Mobileye亮相2024北京车展：预计未来ADAS芯片出货量将达3亿颗

2024年北京国际车展比往年都要热，Mobileye作为全球领先的自动驾驶技术公司也亮相了本届车展。这一次，不同的是，Mobileye带来了最新发布的EyeQ6L芯片，同时首次向公众开放城区NOP（Navigate on Pilot领航辅助驾驶系统）驾驶体验活动。

替代现有主力产品

就在车展前夕，Mobileye正式宣布已向客户交付其最新的EyeQ™6 Lite (EyeQ6L) 系统集成芯片的首批量产级硬件和软件。

EyeQ6系列有两款芯片，一是用于高级ADAS/AV的集中式芯片EyeQ®6H（或High），主要支持L2+及以上系统。另一个则是定位高效率、轻量级的EyeQ6L，旨在支持L1-L2级驾驶辅助系统。不过，EyeQ6L与同系列的EyeQ6H相同，也采用7nm设计，整体AI算力算力是EyeQ4M的4.5倍，体积却仅为EyeQ4M的约一半左右。

未来几年内，EyeQ6L将装备在4600万辆汽车上，成为全球汽车行业内的ADAS解决方案之一。此外，EyeQ6H高级系统集成芯片预计将于2025年初推出。

从定位来看，EyeQ6L是目前Mobileye主力产品EyeQ4的替代者，无论性能，还是面积，都比EyeQ4更强大。两块CPU内核为2核8线程，OCL算力为720GFLOPS，同时拥有五个高计算密度加速器，整体算力是EyeQ4M的4.5倍；面积则小了45%，意味着硬件成本低了45%，其价格可以低于30美元，比初创企业的竞品成本还要低；此外，该芯片还通过具有超过EyeQ4M两倍点密度的动态神经网络，提高了像素分割能力。

根据官方介绍，EyeQ6L使系统能够通过配备800万像素和120°横向视野的摄像头（比EyeQ4M的摄像头增加了20度）捕获更为详细的周围环境数据。此外，EyeQ6L的硬件和软件功能还实现了诸如车道保持辅助、自动变道系统、智能车速辅助系统等功能的升级。

纯视觉，还是激光雷达

通过官网，不难发现EyeQ6L芯片主要用于ADAS前置摄像头，也就是纯视觉方案，所以，Mobileye如何看待视觉与激光雷达的问题？

Mobileye自动驾驶业务常务副总裁Johann Jungwirth解释，Mobileye是做视觉起家，后面也逐步推出雷达产品，目前拥有共三个产品线：一是SuperVision，其主要依托的感知工具是摄像头，同时客户可以选择加装雷达；二是Chauffeur系列，它由3D加持，达到L3，其内包含摄像头、激光雷达和超声雷达；三是Drive系列，主要是针对Robotaxi（无人驾驶出租车）。

也就是说，对于需要更高自动驾驶级别的用户来说，Mobileye也能够提供激光雷达的方案。不过，Mobileye的摄像头产品已经完全优化，具有可扩展性，同时拥有符合不同国家市场监管和经过市场认证的ADAS级应用摄像头。

“我们相信纯摄像头系统本身就已经是独立的、主流的，而且是安全的解决方案。我们有很多的中国的车企客户选择了纯视觉的摄像头的解决方案。我们认为对于ADAS级智驾车型而言，没有必要再加上激光雷达或雷达，仅摄像头的系统有了Mobileye EyeQ6L的芯片就足够了。”Mobileye副总裁及中国区董事总经理Elie Luskin路以理如是说。

他补充道，EyeQ6L系列目前已有百万计的订单出现，所以Mobileye认为它应该是市场的主流。

高端汽车一开始就使用非常昂贵的一些传感设备，并采纳多功的集成芯片系统，Mobileye则认为，这样是不可持续的。OEM本身面临的降价压力比较大，如果想要降低成本，省却激光雷达和传感器会是第一顺位考虑的事，但同时还要保持必要的给它们带来核心价值的功能，以及确保车辆的安全性，所以这就需要更好的纯视觉系统来降低OEM的价格压力。

而在激光雷达方面，Mobileye的SuperVision也会不同层次客户提供备选方案。Johann Jungwirth表示，在L2++层次之上，激光雷达只是备选，它只是为整车提供更多安全性和舒适性；L3、L4时，激光雷达就成了必选，而那时，不光是前置要安装激光雷达，周边也要拥有三个长距激光雷达辅助，来追求更高的安全性。

城区NOP，Mobileye这么看

NOP全称为Navigate on Pilot，意为领航辅助驾驶系统。当前国内外多家车企均推出了具备领航驾驶辅助功能的产品，虽然名字不一样，但指代的都是一个技术：如NOA（Navigate on Autopilot，吉利、理想、特斯拉）、NAP（Navigation Assist Pilot，零跑）、NGP（Navigation Guided Pilot，小鹏、上汽智己）、NOP（Navigate On Pilot，蔚来）、NCA（Navigation Cruise Assist，ARCFOX极狐、阿维塔、AITO问界）、NOH（Navigation on HIPilot，长城）等。

按应用场景分，NOP分为高速NOP和城市NOP。当前，高速NOP已实现规模落地，城市NOP正进入快速推进阶段。

此次Mobileye展示了多辆搭载了Mobileye SuperVision™的城区与高速NOP功能的车辆，让数百位访问者零距离体验了Mobileye在智驾领域的技术实力，同时平衡安全和驾驶效率的自动驾驶策略和能力获得了参与观众的一致好评。

对于NOP，Johann Jungwirth表示Mobileye开发自己系统时非常重视两点：一是系统表现，另一个是用户体验。对于NOP，客户抱怨最大的点就是覆盖问题，所以Mobileye正在快速提高它的覆盖率，具体做法包括REM地图技术，这种众包方式的地图意味着Mobileye不需要像其它厂商一样，为了获得高精地图而专门派车队摄像，相比来说有着更低的成本，也能够拥有更多回馈数据，快速提高覆盖率。

Elie Luskin补充道，根据Mobileye的分析，2023年中国有两百万台跑在路上的车完全支持城区NOP，因此NOP在中国必将扎根下来。而Mobileye能更好地根据终端用户以及中国车企的需求来推出一些系统，同时Mobileye提供的是全堆栈技术解决方案，对车企而言，自研压力很大，因此考虑到Mobileye的REM具有快速的可扩展性，而且它是一整套的解决方案，因此在中国会非常有市场。

软件定义汽车，Mobileye怎么看

Mobileye系统最大的优点是产品成本低，开发周期很短，开发费用极低，绝大部分功能都经过验证，没有风险。不过，过去，Mobileye的系统一直比较封闭。而现在，随着EyeQ Kit、DXP相继推出，Mobileye也给车企越来越多的灵活性。

谈及软件定义汽车，Johann Jungwirth认为，无论是DXP驾驶体验系统，还是其它比成像雷达，都是基于软件的。对车企而言，都需要低成本和丰富的功能，做到软件定义车。

“其实Mobileye并不介意有些车企有自己的内部自研的团队，我们觉得跟他们竞争还是比较好的一件事情。但是从车企的角度来说他们自己要去权衡利弊，因为要开发并且维护这个系统并不断的升级，至少需要有一个一千到两千人的开发团队才能够维持下去。所以这个运营成本相当高，对比直接从Mobileye购买，车企自己会去权衡。”

官网显示，全球范围内，目前已有超过1.7亿辆汽车搭载Mobileye技术驰骋上路，凭借实质性技术进步以及与汽车厂商的稳固合作，Mobileye希望在未来能够与更多主机厂携手，推动自动驾驶汽车的变革，让智慧与安全出行惠及每一个人。

“我们认为ADAS/AV市场处在快速增长期，在车展上大家应该已经感受到了，有很多新厂商涌现、进入到这个市场，所以这个市场本身的潜力非常巨大。”Johann Jungwirth表示，Mobileye的合同订单数量非常饱满，预计未来ADAS芯片出货量将达3亿颗，整体营收预期延伸到2032年都是非常不错的。

此外，由于拥有了激光雷达产品，Mobileye已经从原来的Tier2供应商变为Tier1供应商，可以直接向OEM销售，过去ADAS（高级驾驶辅助系统）产品每台车能为Mobileye带来60～100美元的平均收入，而现在AV（自动驾驶汽车）领域每台车能为Mobileye带来1000～50000美金的平均收入。