美国科技业应吸取经验 寻找回归本土制造之路

2012-08-06 09:53:18来源: 腾讯科技
    北京时间8月5日消息,据美国《纽约时报》网站报道,目前美国科技公司将大量制造业工作岗位外包给亚洲等其他国家市场。而从上世纪八十年代开始,国外汽车企业纷纷抢滩美国国内市场,并为美国创造了大量就业机会。因此,美国科技产业应该从中吸取经验,寻找回归本土制造之路。
以下是文章内容全文:
日本汽车公司日产(Nissan)在美国田纳西州士麦那(Smyrna)的农场上建起了该公司位于美国的首个汽车生产工厂。而就在士麦那以南80英里处,日产又在另一片广阔的绿地之上建立起了该公司的发动机生产工厂。在整个田纳西州,目前分布着约100家日产汽车的零配件供应商,比如位于默弗里斯伯勒(Murfreesboro)的钢铁冶炼厂、位于刘易斯堡(Lewisburg)的空调配件工厂以及位于波特兰的传送配件工厂。
三十年前,这一切都不复存在。当时美国人的传统观念其实非常简单:除了在日本国内,日本汽车厂商不会在世界其他任何地方大批量地制造汽车。因为日本国内的供应链非常完善,成本控制也非常严格,汽车产品的质量也无人能敌。
田纳西州共和党参议员拉马尔•亚历山大(Lamar Alexander)表示:“当时,日本汽车厂商并不熟悉在日本以外的市场开展业务。即使在跟他们讨论开辟海外市场这一问题时,他们也显得非常谨慎,而且还有些窘迫。”日产于1983年在田纳西州建厂,当时亚历山大正担任该州州长。
美国科技业面临制约因素
今天,美国科技产业内部似乎也抱有类似的传统观念。多年来,美国高科技产业内的高管纷纷指出,在生产最畅销电子设备方面,美国无法与其他国家竞争。苹果、戴尔、惠普等厂商都非常依赖亚洲代工厂商和零配件供应商。而这些企业都表示,对于很多制造业来说,在美国生产的成本太高,而效率却很低。他们还指出,只有在海外市场,他们才能够找到大量受过专业教育的中级工程师、低廉的劳动力以及随叫随到的供应商。
然而,在过去三十年里进行的日本汽车业向美国市场的大转移却成为对“最不可能产业转移”的有力回击。虽然美国汽车公司在这段时间里经历了非常惨痛的时期,但今日的美国仍然是全球最顶级汽车厂商和汽车业雇主市场之一。日本和其他国外汽车厂商在美国每年的汽车产量占美国全年汽车产量的比例已经超过40%,直接雇佣员工约9.5万人,为零配件厂商创造出的就业岗位更是高达数十万。
美国国会向日本施加了汽车产品出口“主动配额”限制,同时又推出了免税等刺激措施鼓励日本汽车厂商在美国建厂生产汽车。正是通过这种方法,美国才为自己的国民赢得了数十万个就业岗位。然而,要求美国科技企业将生产工厂转移至美国本土却又将面临完全不同的挑战。首先,苹果和很多其他科技巨头都是美国本土的企业,并非来自海外,因此国会议员和普通民众对待这些公司的看法就存在差异。但部分经济学家指出,这并非是不可能的,而且这样做可能真的会物有所值。
美国经济战略研究所总裁、在上世纪八十年代担任里根政府高级贸易官员的克莱德•普莱斯托威茨(Clyde V. Prestowitz Jr.)表示:“美国政府很早就有规定,如果公司想在美国市场销售产品,那么就必须在该国建厂。因为这样做会刺激相关产业的发展。”
美国政府还会鼓励技术的本国化生产,包括显示器制造和先进半导体生产等等,这将会培育出新的产业。普莱斯托威茨指出:“相反,一旦我们让这些就业岗位流失到亚洲市场,那么供应链和研发工作也会随之而去,海外市场的完善生产环境很快就会形成。如果苹果或美国国会确实想在美国本土生产昂贵的iPhone零配件,那么这应该不会是什么难事。”
最近,巴西成功鼓励大量科技就业岗位落户该国。去年,巴西政府官员一方面提供补贴,另一方面威胁继续对进口产品施加高额关税,成功说服中国台湾著名代工厂商富士康在位于圣保罗以北新建的一家工厂里开始生产iPhone、iPad和其他电子产品。目前,这家新工厂已经拥有1,000员工,而且雇员数量还会增加。苹果和富士康都拒绝对他们在巴西的生产工厂做出任何评论。
巴西解决美国难题
然而,诸如巴西这样的一个发展中国家都采取了一直令美国头疼的贸易政策。采取强硬立场减少科技产品进口,同时又鼓励国内制造的做法可能会违背国家贸易准则,并激发贸易矛盾。一位不愿透露姓名的奥巴马政府前任高级官员表示:“我们现在根本不可能谈论有关限制iPhone或iPad进口的话题。”
很多经济学家指出,在目前全球化的市场里,贸易保护主义政策确实害人不浅。当一个国家集中精力发展优势产业时,往往能够获得最大利益,而贸易壁垒却能够通过提高进口产品价格伤害消费者利益,并通过保护相关产业不受市场竞争影响而降低一个国家的综合竞争力。经济学家表示,美国需要创造新的就业岗位,但却不应该一味追逐低附加值的电子产品组装岗位,因为这些岗位在某些时候可能会被机器人取代。相反,美国应该注重增加高附加值的就业岗位。
陶氏化学(Dow Chemical)董事长利伟诚 (Andrew N. Liveris)指出:“关闭国门只是上世纪的过时想法。从长远角度考虑,这只会削弱美国经济。”
然而,对此事的争论已经超出了经济层面,并越来越朝着政治层面转移。随着美国失业率的居高不下,如何创造出更多就业岗位已经成为现任总统奥巴马和共和党总统候选人米特•罗姆尼(Mitt Romney)之间进行的美国总统选战的主要议题。
尽管汽车和科技属于两个完全不同的产业,而且时间也过去了三十年,但上世纪八十年代美国汽车制造业的复苏却完美诠释了一个产业如何创造出数万计的就业岗位。自从1983年6月16日在美国市场生产的第一辆皮卡下线以来,日产已经累计在美国生产了700多万辆汽车。目前,日产在美员工数量约为1.5万,每年生产出的轿车、卡车和SUV等超过50万辆。其中田纳西州士麦那工厂在产6款车型,包括即将下线的日产聆风(Leaf)纯电动汽车。
在几十年前抢滩美国市场受阻的其他海外汽车厂商也纷纷在美国本土建厂,其中就包括本田、丰田、现代、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众,其中的部分工厂还成为全球最佳工厂。比如,日产位于田纳西州戴克德(Decherd)的发动机生产工厂已经向日本出口产品。美国芝加哥联邦储备银行高级经济学家托马斯•克莱尔(Thomas Klier)表示:“已经有14家国外轻型汽车制造企业落户美国,这一数字相当惊人,全球没有哪个主要市场能够与之相比。”
日产不识田纳西
“田纳西州在哪儿?”
当时就任日产汽车公司总裁的石原隆(Takashi Ishihara)向田纳西州州长亚历山大直言不讳地提出了这个问题。
亚历山大曾于1979年造访日本东京与日产汽车公司商讨在该州建设生产工厂事宜。他当时对这一问题早有准备,并回答称:“田纳西州位于美国版图的正中间位置。”为了便于解释,他还展示了一张在夜间拍摄的美国卫星地图,并向石原隆指出了美国东西海岸的彻夜灯光,以及田纳西州的相对黯淡。
亚历山大回忆称:“当时,我们是全美第三穷的州。卡特总统要求当时所有的美国州长都要造访日本,然后劝说日本企业到美国生产他们在这里销售的产品。”
他还表示,当时日产的高管都对在海外市场检验自身在国内的生产系统表示出“难以置信的焦虑”情绪。日本汽车企业能够使用美国劳动力生产出相同质量的汽车产品吗?
除了这些忧虑以外,日产面临的能否在日本突破制造业瓶颈的压力也与日俱增,其中就包括导致出口成本大幅上升的货币汇率问题。最后,还是美国政府的冲冠一怒最终导致日产做出了在美国建厂的决定,因为当时进口产品已经占据了美国市场四分之一的份额。
日产汽车主管生产制造的执行副总裁Hidetoshi Imazu表示:“通过向美国出口汽车,日本汽车厂商已经获得了非常迅速的发展。但很明显,这种模式已经不再适用。” Hidetoshi Imazu曾在士麦那工厂建厂初期负责该厂的发展和运营工作。
1980年秋天,美国国会召开听证会,限制来自日本的出口产品。随着局势的日益紧张,日产终于宣布斥资3亿美元在田纳西州士麦那的建厂计划。这使日产率先规避了潜在的限制政策。1981年5月,日本政府同意将每年出口美国的汽车数量下调至168万辆,较上一年减少了7%。此外,美国还向进口皮卡征收了高达25%的关税。
位于美国华盛顿市的美国大学(American University)国际研究学荣誉教授斯蒂芬•科恩(Stephen Cohen)指出:“美国政府施加的巨大压力是迫使日本政府做出限制对美出口决定的重要原因。”
田纳西州广阔的农场地区一开始可能看起来并不适合一家全球性汽车企业在此建厂,但该地点却着实拥有得天独厚的优势:远离美国汽车制造中心底特律以及全美汽车工人联合会(United Auto Workers)。而日产恰恰不希望受到美国工会组织的干扰。
然而,并不是每个人都对日产选择在田纳西州建厂的决定表示赞同。在1981年2月的一天清晨,就在州长亚历山大和日产高管共同出席新厂奠基的仪式上,当地工会成员就嘲笑和抗议了双方的这一做法,并提出要联合抵制日本汽车产品。
当时37岁的马文•朗伊恩(Marvin Runyon)就在现场,他曾在福特汽车公司(Ford)工作多年,并成为日产在美国的首个工厂经理。在后来接受《纽约时报》采访中被问及当时他在底特律的老同事们是如何评价他的新工作时,朗伊恩表示:“他们祝我好运,但仅此而已。”
然而,想要取得成功却并非是朝夕之功。很多日本员工都对他们的美国新同事表示怀疑。他们此前听说,美国人不但软弱、懒惰,而且还无法掌握精密的制造技术,而这恰恰是日产的立足之本。
为了对美国的新工程师进行培训,日产将这些员工空运至该公司位于日本东部神奈川县座间市的工厂。在那里,日产高管向这些美国工程师详细解释了该公司生产技术的复杂程度。
日产经历磨合
起初,日产并不选择使用美国供应商提供的配件,希望借此规避产品质量风险。当时,大多数零配件要么是从日本国内采购,要么选择由在附件设厂的日本企业负责生产。日产副总裁Hidetoshi Imazu指出:“当时,我们感觉在美国市场采购的零配件无法保证公司按照自己的方式进行生产。”
到1985年,日产对自己在美国工厂生产的汽车质量感到信心十足,于是便在士麦那工厂新增了乘用车产品生产业务。美国零配件厂商也逐渐被允许参与日产的供应合约竞标。
日本汽车配件供应商康奈可(Calsonic Kansei)于上世纪八十年代中期在田纳西州建设了首家生产工厂,目前其员工规模已达约2,600人,负责为日产生产仪表盘、排气系统以及加热和制冷组件。在康奈可田纳西州工厂负责销售和市场营销的副总裁马特•穆里尼克斯(Matt Mulliniks)表示:“外界因素鼓励日本零配件厂商追随日产进行本土化生产。”
近期,有关美国工人能否与海外工人抗衡的话题再次成为业内的焦点,这也折射出日产的早期忧虑。在科技产业内部,普遍认为亚洲劳动力对工作更有饥饿感,也更愿意承受繁重的工作强度以提高生产效率。有日产高管表示,在美国,类似组装手机和平板电脑的反复操作工种根本无人问津。他们担心,很多美国人不会为提高生产效率而做出如此大的牺牲,而且美国人还要求得到更多的休假时间以及可以预见的工作时间表。
在汽车产业,有关美国工人无法与日本工人相提并论的观点已经逐渐失去了依据。美国大学的科恩教授表示:“日本汽车企业不愿到美国建厂的很大一部分原因是,他们认为自己的制造体系只有在忠实的日本员工那里才能够发挥出最大作用。但所有人都对这套体系在美国市场的融合速度之快感到惊讶。”
今年,为了决定新款英菲尼迪(Infiniti)豪华SUV车型的最终生产地,日产特意举办了一场公司内部比武。比试的双方分别是田纳西州的士麦那工厂和日本本土工厂。
比赛结果令人吃惊:士麦那工厂最终获胜。
在士麦那工厂有着20年工作经验的理查德所罗曼(Richard Soloman)表示:“我一生中听说过很多关于包括雷克萨斯(Lexus)和宝马在内的豪华品牌汽车的故事。现在,我们将在田纳西州打造豪华汽车的类似标杆。”
日本汽车企业在美国的建厂范围已经扩展至美国南部。但还没有哪个州的获益程度能够超过田纳西州,日本汽车企业为该州贡献了6,000多个与汽车和零配件生产有关的就业岗位。当日产于1983年首次在田纳西州建厂之时,该州的失业率远超全国的平均水平。而在今年6月,田纳西州的失业率仅为8.1%,对于8.3%的全国平均水平。
富士康入驻巴西
苹果曾在美国生产电脑产品,而现在却将大多数生产工厂设在中国和世界其他国家。今年年初,苹果CEO蒂姆•库克(Tim Cook)在出席一次科技大会时被问到,苹果是否还会在美国本土继续生产产品。
库克当时表示:“我希望有一天能够实现。”
而最近,巴西却在这方面率先取得了突破。
在巴西圣保罗市以北的容迪亚伊市(Jundiaí),一条由沥青铺设的街道被重新命名为史蒂夫•乔布斯大街(Steve Jobs Avenue)。大街两旁坐落着一个整日生产苹果iPhone和iPad的工厂。巴西政府借鉴了当初美国政府说服日本和其他国外汽车企业在美国建厂的做法:通过提供财政支持和征收进口惩罚性关税等软硬兼施的手段硬是将苹果和富士康哄骗至此。
与美国类似,巴西也是全球最大的市场之一,是继中国和美国之后的全球第三大电脑市场。巴西长期以来一直对进口的科技产品征收较高关说,以此来刺激国内制造业的发展。这些关税意味着,智能手机和笔记本电脑在巴西的售价往往较高,而且一旦国内厂商的产品需要依赖进口零配件的话,这些厂商也会在竞争中处于不利位置。
2011年4月,巴西总统迪尔玛•罗塞夫(Dilma Rousseff)带着与1979年的拉马尔•亚历山大相同的愿望造访亚洲。当时,富士康已经在位于巴西的工厂为戴尔、索尼和惠普生产电子产品。而一旦富士康同意在巴西生产苹果产品,那么当地联邦政府将会给予富士康税收减免、补贴性贷款、海关特许通关权以及针对进口零配件征收低税率等优惠待遇。
富士康随后同意了这一邀请。几个月后,来自巴西的新工程师飞到中国接受了技术培训。截至去年年底,富士康已经在位于容迪亚伊市的工厂开始生产iPhone。据容迪亚伊市金属制造业员工工会(Metalworkers Union)主席埃万德罗•桑托斯(Evandro Oliveira Santos)透露,富士康已经在今年年初在该工厂生产iPad,而该工会成员恰恰就在这家工厂工作。苹果商店里的在售产品已经被打上了“巴西制造”的字样。
苹果产品在巴西国内的售价仍然居高不下,比如最新款iPad在巴西的售价约为760美元,其在美国的售价也不过499美元而已。分析师指出,由于这些设备都是在巴西进行生产,而且用于组装的零配件产品的关税也较低,因此富士康和苹果收获了其中的大部分利润,这抵消了在中国以外市场不断增长的建厂成本支出。
富士康拒绝对此发表评论,但表示巴西政府的刺激性措施确实影响了公司的决定。而且富士康还预计会为巴西带来更多就业岗位,同时帮助巴西政府完成进一步发展本国科技产业的目标。
巴西政府也确实希望通过迫使富士康在本国完成组装iPhone和iPad将会有助于带动国内的科技创新水平。总统罗塞夫就曾经表示,富士康会在巴西投资超过120亿美元。随着电子产品供应链在巴西国内的日益形成,其他制造业厂商也有望在巴西建厂。
巴西政府同时希望借助消费类电子产品这个跳板来引进更先进的制造业技术。巴西科学和技术部的信息技术大臣维尔吉利奥•阿尔梅达(Wirgilio Almeida)表示,将目标锁定在包括电脑显示器和半导体在内的高科技配件市场可能帮助巴西减少在这些产品市场的贸易逆差,并打造出强势的本国产业市场。
阿尔梅达指出:“这些都是巴西产业发展政策的重中之重,同时也是‘大巴西计划’的重要组成部分。巴西已经制定出了详细的鼓励性政策,加强研发和产业制造能力。“
美国存在差距
据美国白宫前任高级官员透露,总统奥巴马在其任期内经常召集智囊团讨论国内制造业面临的机遇和挑战。在一次讨论会即将结束时,奥巴马就顺手拿起助手的iPhone大做文章。他当时表示,既然这款设备是在美国国内研发的,那么它也同样有可能在美国国内进行生产。
据参加这次讨论会的匿名人士透露,与会者对如何才能让制造业在美国获得最佳发展存在争议。但所有人却达成了一个共识:营造一个公平的竞争环境,然后在美国创造尽可能多的就业岗位。争论的部分焦点集中在选择使用美国政府以往曾经使用过的不同策略上,包括诸如针对不遵守行业规定的其他国家征收关税等惩罚性措施以及减税等鼓励性政策以鼓励更多企业进行国内制造。
直到今年年初还担任奥巴马政府制造业政策高级顾问的罗恩•布鲁姆(Ron Bloom)就坚持针对亚洲国家实施的不利政策采取更加强硬态度的行为。布鲁姆争辩称,美国应该针对中国保持人民币汇率降低的政策做出积极回应。一旦人民币兑美元汇率得到提升,美国企业可能就会发现在中国生产产品的成本就会随之提高,他们可能就会对在美国国内进行生产拥有更多动力。
对此持不同立场的两大实权派人物分别是奥巴马政府前任首席经济顾问劳伦斯•萨默斯(Lawrence H. Summers)和美国现任财长蒂莫西盖特纳(Timothy F. Geithner)。与很多经济学家所持观点一致,萨默斯指出,过分激进的贸易立场(比如提高汽车企业使用的进口钢材价格)可能会伤害到美国的制造业,加以时日,这些国外企业就会撤出美国市场。
而盖特纳则认为,与批评中国的货币政策相比,外交努力更加有效。盖特纳在奥巴马召集的会议上指出:“如果一味地采取激进立场,势必会引发双方的贸易战。”
萨默斯在近期接受媒体采访时指出,贸易保护措施可能会在短期内刺激美国国内制造业的发展,但却因此会付出极高的代价。他表示:“由于未能在最低成本市场生产,因此产品售价会相对较高。这会增加进口商的负担,也会降低国内制造业的竞争激烈程度。”
奥巴马的一位经济顾问也表示,尽管存在分歧,但包括盖特纳和萨默斯在内的奥巴马顾问团队会团结一致地在目前的经济敏感时期保证国内的制造业就业岗位,其中就包括在目前的金融危机期间为汽车业提供援助。
密歇根州民主党参议员黛比•施塔贝诺(Debbie Stabenow)表示:“我喜欢我的iPad。因此,我希望它是美国制造。”
当前的美国科技产业与当初的美国汽车业的一个不同点是:来自日本的汽车进口让上世纪八十年代的很多美国人感到沮丧,而面对目前的进口手机和电脑产品,美国民众却一直没有什么大的抱怨。
当初,来自日本的进口汽车严重影响了美国三大汽车巨头的汽车销量,并导致大量美国工人失业。
但消费类电子产品却存在明显差异。尽管部分就业岗位已经被转移至亚洲国家,但其中的很多岗位根本就没有在美国本土出现过。而且,包括苹果、惠普、戴尔和微软在内的大型科技企业都是美国公司。
今天,很多消费者根本不知道或不在乎他们智能手机的产地。美国半导体生产商Analog Devices的创始人之一雷蒙德•斯塔塔(Raymond Stata)指出:“消费者在购买电子产品时不会考虑产品的产地、对政治和经济的影响等问题。”

关键字:美国科技业  回归之路

编辑:北极风 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/xfdz/2012/0806/article_14369.html
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