自动驾驶的关键除了雷达和摄像头,还有V2V

2018-02-09编辑:鲁迪 关键字:自动驾驶    摄像头  V2V

如果推动自动驾驶车辆的目标其实是要使交通更安全,那么高度自动化的汽车开发者应该开始解决人与机器之间的“沟通失败”的问题了。

如果你觉得自动驾驶和车车通信(V2V)是两个风马牛不相及的问题,那你得重新思考一番。

自动驾驶的支持者们经常憧憬着完全无事故道路的乌托邦未来,但却很少提到在此之前所必须经过的漫长、渐进式的过渡时期。在这个过渡时期,自动驾驶车辆和保留驾驶员的“历史”车辆还需要在同一道路上行驶,面临一样的危险。

如果推动自动驾驶车辆的目标是为了使交通更安全,那么开发高度自动化的车辆的人们是时候开始解决人与机器之间的“沟通失败”的问题了。

人类开车的时候更加危险,图中一辆由人驾驶的车在自动驾驶测试车经过路口时闯了红灯。

如何让自动驾驶车辆看得更多?

自动驾驶车辆往往是无法揣测人类意图的。他们在预测其他驾驶员突如其来的驾驶行为方面做得并不好,这意味着他们在防御性驾驶方面无能为力。与此同时,人类在道路上的粗鲁行为比我们想象的的要多得多。

那么该怎么办?只允许自动驾驶车辆行驶在道路上?这种解决办法太“乌托邦”了。而且现实是,由人类驾驶的车辆将无限期地继续在道路上随意穿梭、紧跟前车和突然变道。

或者,我们可以在自动驾驶车辆上安装更多的传感器技术,赋予他们一种“透视”功能。可惜,在现实世界中,即使是X光,也无法读取人类驾驶员的思维。

Autotalks CEO Hagai Zyss

以色列公司Autotalks CEO Hagai Zyss面对这些问题,有自己的一套看法。

在1月上旬的底特律北美国际汽车展上,他向观众阐述了“自动驾驶车辆和人类驾驶车辆之间的缺乏协调,是导致自动驾驶车辆无法获得更多有效信息”的观点。

他表示,“在场的汽车制造商都意识到必须建立一个专门的车对车通信机制。这是我们今天可以开始用来挽救生命的另一层安全措施。”

但可惜的是,有关车辆通信的讨论,最终被高通这样的手机通信拥护者“劫持”。V2X的问题已成了选择DSRC(专用短程通信)还是5G技术的问题。

当然,这也是V2X的历史上,目前第一次有更多的人在谈论5G而不是DSRC。

有人认为5G将完全取代DSRC的需求,而另一些人则认为DSRC仍无法取代,因为它能满足这些应用的严格的时延要求。但一个最大的疑问是,5G导航是否可以满足V2V避免碰撞的时延要求?

据了解,到目前为止,还没有5G导航技术经过测试。

市场上有过多的声音混淆视听,看似形成了DSRC和5G之间的技术竞赛,而却让人们渐渐忘记了V2V的真正的目标是为了安全。在过去七年至十年间,DSRC经过了严格的测试和试用。

Zyss说:“(本来)从今天开始,我们就可以挽救生命,可是,我们却在观望5G,一项目前还没有真正面世的技术。”

值得注意的是,Autotalks认为混合模式是可行的,即蜂窝技术和DSRC并存。汽车厂商已经在使用像LTE这样的蜂窝技术将车辆连接到云端来传输内容、下载应用程序并进行更新。不过,Zyss认为,蜂窝V2X(C-V2X)并不能取代DSRC。

且不说5G网络还未出现,蜂窝网络本身还需要解决互联的设备与基站同步的问题。Zyss说,这种同步模型与V2V通信所需要的非常不同,它必须在高速移动的物体之间瞬间完成。

也有业内人士表示,支持将5G应用到C-V2X的拥护者们正在走DSRC开发者们走过的老路,试图重现DSRC支持者们曾经设计、构建和测试过的内容。此外,蜂窝支持者们在将技术用于V2V应用时,还必须克服蜂窝网络在效率和时钟源方面的限制。

Zyss认为,如果自动驾驶出租车真的会在2019年或2020年上市,业界所倡导的在自动驾驶车辆和人类驾驶车辆上安装的“安全专用的通信层”或许还不够谨慎。

如何协调自动驾驶车辆和人类驾驶车辆?

自动驾驶车辆与人类驾驶的车辆之间的协调是必不可少的。Zyss表示,现在已经出现了自动驾驶车辆和人类驾驶的车辆之间的事故。

举一个例子,上个月,一辆特斯拉撞上了停在高速公路上的一辆消防车。司机称该车处于Autopilot模式,但是没有得到特斯拉或官方的证实。不管特斯拉是否处于Autopilot模式,如果这起事故中停下来的消防车能够向一英里外的其他车辆发出警报,事故本来是可以避免的。

特斯拉撞上了一辆停下来的消防车

摄像头达和激光雷达等传感器虽然能正常工作,但是车辆依然可能会误判来自这些传感器的信号。

如果车辆能直接向其他车辆发出警报,那么这个简短、明确的信息就更有可能被大声地、清晰地传达出来,Zyss解释说。

根据Zyss的说法,在自动驾驶汽车出现后,许多科技公司都选择了“独立”的技术解决方案。他们喜欢独自完成这些任务(发现障碍、理解危险的严重程度并采取独立行动),而不是依靠车辆和基础设施之间的“社交协议”来接收危险警报。

但是,为什么这些公司不选择让一辆汽车直接地告诉其他正在靠近的汽车要小心呢?

Zyss认为,如果安全问题是需要通过冗余来解决的,在交通工具上增加另一种通信方法要比堆叠传感器要实用得多。

政策和实地

Zyss的说得很不错。但是,但是,DSRC依然没有接近它所需要的市场渗透率。目前,也没有政策为DSRC提供必要的支持。

日本、欧洲和美国的汽车市场领导者,即丰田,大众和通用汽车等公司,现在不是已经开始部署DSRC就是宣布了DSRC的具体部署计划。尤其是大众汽车,这意味着DSRC将不仅仅局限于使用在豪华车上,而是普及到 Golf 等入门级车型上。

据了解,去年大众汽车公司宣布将部署DSRC时指出:“到2019年产品推出时,系统将基于短时间内发生的当地交通风险的警告和信息(来决策)。”

此外,大众还补充说:“在系统的作用范围内,新技术能够识别潜在的交通危害。例如遇到紧急停车的车辆或车载传感器检测到路面结冰。在几毫秒内,这些信息就可以与周围的设备共享,从而使道路上的其他车辆能够适当地对这种危险情况作出反应。”

如果要到达大众所说的标准,那么除了DSRC之外,哪些技术可以完成所有这些工作?但还有一个问题,规定由谁制定呢?今天该由谁来要求汽车厂商在他们的汽车上装上DSRC?

走在前头的欧洲

目前欧洲已经在推动DSRC,不过是以“ITS-G5”的名义进行的。按照欧洲的说法,智能交通系统(ITS)包括远程信息通信和各种类型的车内通信,车辆之间(例如车到车),以及车辆和固定位置之间(例如车辆到基础设施)的通信。

Zyss解释说,为了帮助推出无人驾驶汽车,欧洲交通运输的长官Violeta Bulc已经采取了一项政策,以在2019年启动企业合作的智能交通系统(C-ITS)。C-ITS,及其衍生出来的支持完全自动驾驶技术包括汽车智能交通系统、道路运输、交通信息通讯专用的的无线短程通信(ITS-G5)。

对欧洲来说,比较重要的是互用性的问题。随着C-ITS标准化举措的推进,利益相关方被要求尊重欧洲社会智能交通合作系统的互用性。

欧洲已经启动了一个叫做为“C-Roads”的项目。这是欧盟成员国和道路运营商联合推进的,旨在测试和实施跨境协调和互用的C-ITS服务。Zyss指出,C-Roads项目将会在16个国家共投入3.5亿欧元实施C-ITS。

在C-Roads项目的影响下,在2017年,各国已经在为ITS-G5技术部署道路基础设施。总的说来,DSRC已经部署了,并且到目前为止,只有DSRC是欧盟规定允许应用的。

我们有些人可能会把DSRC当作是DOA。但是永远不要低估世界上其他地区所采用的经过测试的真正的V2V通信技术的可能性。

高度自动化的汽车支持者们永远不应该忽视V2V能够给自动驾驶带来的价值。通信技术明显地增强了安全性,不仅对自动驾驶车辆是如此,对于在同一道路上驾驶的人类驾驶的车辆也是如此。


关键字:自动驾驶    摄像头  V2V

来源: 雷锋网 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/article_2018020921742.html
本网站转载的所有的文章、图片、音频视频文件等资料的版权归版权所有人所有,本站采用的非本站原创文章及图片等内容无法一一联系确认版权者。如果本网所选内容的文章作者及编辑认为其作品不宜公开自由传播,或不应无偿使用,请及时通过电子邮件或电话通知我们,以迅速采取适当措施,避免给双方造成不必要的经济损失。

上一篇:基于计算机视觉的自动驾驶算法研究综述
下一篇:马斯克:激光雷达并非自动驾驶系统必备

关注eeworld公众号 快捷获取更多信息
关注eeworld公众号
快捷获取更多信息
关注eeworld服务号 享受更多官方福利
关注eeworld服务号
享受更多官方福利

推荐阅读

惠州惨烈交通事故,为何不让大型车辆远离大众交通?

及时送院治疗,伤情稳定。水泥槽罐车司机被控制,善后处理工作正有序进行中。 关于道理安全的讨论一直都没有停止过。近段时间,自动驾驶被认为是降低道路行驶安全的重要手段。在辩论自动驾驶可行性分析的时候,特种车辆以及大型工程车和半挂车被认为将率先被自动驾驶革新。其中一个重要的原因是这些车辆一旦发生事故都是严重的交通事故。 在这样的设想中,多名国内专家提出的意见是给出这些大型车辆和特种车辆设立单独的行车道,让其与家用轿车和公共交通工具分离运行,如果能够实现,就算大型车辆和特种车辆出现特殊情况,也不会造成人员伤亡。从驾驶技术和行驶道路“双管齐下”对这些大型的交通工具进行管制,日后,惠州这样的“交通惨剧”就不会再上
发表于 2018-08-04
惠州惨烈交通事故,为何不让大型车辆远离大众交通?

真正阻碍自动驾驶卡车到来的是什么?

Uber先进技术集团负责人埃里克-梅霍费尔(Eric Meyhofer)在一份声明中表示,Uber先进技术集团(Uber Advanced Technologies Group)将终止开发自动驾驶卡车,把精力集中在自动驾驶汽车上。 近几个月,Uber发生无人驾驶汽车在美国亚利桑那州坦佩市撞死行人事件,对Uber自动驾驶业务造成舆论压力,紧接着引发Uber先进技术集团高管离职潮,这些因素迫使Uber的自动驾驶业务力不从心。因此,Uber砍掉自动驾驶卡车项目更多是公司内部权衡各方面利弊后做出的最优选择,而自动驾驶卡车市场依然存在巨大需求和发展前景。  市场为何呼吁自动驾驶卡车?电子商务在全球已经普及和流行
发表于 2018-08-04
真正阻碍自动驾驶卡车到来的是什么?

被人低估的百度,L4级别自动驾驶巴士已经量产

等展开合作。这背后是因为人工智能的智能语音交互已经到达拐点,既有找到更多的应用场景既有业务拓展层面、商业化落地的需求,也与需要在不同场景下学习数据,锻炼和调整算法模型密切相关。 不过,在财报后的分析师电话会议中,李彦宏也表示:“百度AI项目目前正处于非常初级的阶段,所以在未来几个季度不会对公司营收作出重大贡献。” 根据IDC报告,在2020年前,27%的智能家居将会拥有智能语音设备,51%的智能汽车和68%的智能手机和智能穿戴设备也会具备语音对话功能。 据李彦宏透露,今年7月百度和金龙合作实现的L4级别自动驾驶巴士Apollo已经实现量产。这款L4级别自动驾驶巴士Apollo没有增加硬件的元器件,也没有
发表于 2018-08-04

三电技术和自动驾驶技术曝光,零跑坚持自研核心技术原因是什么?

这次的内容会非常干……提到零跑汽车,你第一时间想到的是什么?IT 人造车?还是它背后的大华?我想可能二者都有,尤其是大华。零跑汽车是由大华股份和它的创始人共同投资成立的,前大华创始人副董事长兼 CTO 朱江明现在是零跑汽车的董事长,这个在全球安防领域排名第二的大佬使零跑从一诞生就很有话题性。而零跑从一开始就坚持走自主研发路线,不管是电动车比较核心的三电技术还是代表着未来的智能驾驶,零跑汽车都在自己研发,但是目前零跑的技术究竟是处于哪种水平?在这种自研核心技术背后的逻辑又是什么?这是我们想了解的。7 月 27 日的零跑汽车核心技术沟通会上,零跑首次向媒体和外界公布其在纯电动领域的技术储备,主要围绕在三电技术和自动驾驶领域。这次讲解
发表于 2018-08-03
三电技术和自动驾驶技术曝光,零跑坚持自研核心技术原因是什么?

马斯克:特斯拉开发自动驾驶芯片,处理速度10倍于英伟达

北京时间8月2日上午消息,特斯拉正在自己开发一个名叫“Hardware 3”的硬件,这将用在Model S、Model X以及Model 3上来实现自动驾驶功能。“我们私下里筹备这个事情已经有两三年时间了,”马斯克在今早的财报电话会议上说道。“我想是时候可以将消息公之于众了。”至今为止,特斯拉一直依靠的是英伟达Drive平台。那么现在为什么要进行调整呢?特斯拉表示通过自行设计芯片,公司能够专注于自己的需求,进而保证效率。“我们知道自己的神经网络是什么样子,也清楚未来它会是什么样子。”Hardware 3项目的主管Pete Bannon说道。Bannon指出明年将会开始推出硬件升级。马斯克补充道,“关键是要在裸金属的层级上运行
发表于 2018-08-02

世界汽车业风云突变,一代枭雄陨落该何去何从?

过去的一周世界汽车业风云突变。一代枭雄就此陨落,菲亚特-克莱斯勒何去何从?贸易战效果显现,福特、戴姆勒、通用汽车和现代汽车等公司盈利纷纷下滑。召回33万辆蒙迪欧,长安汽车业绩火上浇油;贾跃亭的债不还了?乐视网存被暂停上市风险。1. 量产自动驾驶、氢燃料汽车齐上阵,丰田将借奥运会秀“技术肌肉”丰田汽车宣布,将为东京奥运会和残奥会提供完全自动驾驶汽车“e-Palette”,用来运送选手及大会相关人士。这种汽车将在奥运村等限定区域行驶,意在为实现该服务的实用化而积累经验。另一方面,丰田将提供3000多辆燃料电池车(FCV)等作为奥运官方车辆,向世界宣传先进技术。“e-Palette”为箱型电动汽车(EV),没有驾驶座。丰田今年1月发布
发表于 2018-07-30
世界汽车业风云突变,一代枭雄陨落该何去何从?

小广播

电子工程世界版权所有 京ICP证060456号 京ICP备10001474号 电信业务审批[2006]字第258号函 京公海网安备110108001534 Copyright © 2005-2018 EEWORLD.com.cn, Inc. All rights reserved