中国工程院院士李德毅:自动驾驶如何从L2到L3?

2017-07-24 10:21:33编辑:冀凯 关键字:自动驾驶

在7月21日举办的中国人工智能大会2017上,中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示,“如果连自动泊车都做不好,谈何自动驾驶的L3?”

早在2005年,雪铁龙首创自动泊车辅助系统,起初被称为city park system,仅仅释放方向盘。至今但凡新手和女司机不能泊车的地方,自动泊车系统三分钟也搞不定,被人称为自动泊车噱头。

根据美国汽车工程师学会(SAE)的分类,自动驾驶可以分为5个等级,即L1驾驶辅助、L2部分自动化、L3有条件自动化、L4高度自动化、L5完全自动化。

 李德毅介绍,近年来,汽车辅助驾驶空前繁荣,从 L1转型L2再到L3,从早先的预警、提醒驾驶员跨越到机器自驾为主、固定驾驶员的角色不复存在,L3量产的势头不可阻挡,但从L2到L3的突破并不容易。

 李德毅指出,目前几乎所有上路的包括特斯拉在内的自动驾驶汽车,都还处在L2等级,都要由人掌控。美国加州车管局发布的 2016 年度自动驾驶报告中,最高水平的0.2 次/千英里的干预频率,属于哪一级别的自动驾驶?

 从L2到L3的跳跃,是汽车掌控权由人转移到机器,难在哪里?李德毅提出了三点质疑:自动驾驶等级转换点如何估量?掌控权交接点如何度量?掌控权交接过程中的事故如何度量?

 目前,奥迪开发的L3等级的新一代A8将于今年年底上市,这将成为全球首款自动驾驶量产车型的汽车品牌。问题在于,交管局会给这类车发驾照吗?没有驾照的老百姓敢乘用吗?

 李德毅指出,L3面临德的挑战和量产困境,实际上应对的是自动驾驶车上路要获得驾照的底线要求。如要突破L2的天花板,关键在于使用人工智能。

 “一旦突破了自动驾驶所设置的窗口条件,如地理栅栏、气候栅栏、以及人文地俗栅栏,马上需要进行驾驶掌控权的交接,在这样的交接过程中的事故也许比纯粹的人工驾驶更危险。”李德毅解释。

 那么问题就转换了,L3 的基本问题是要解决车的问题,还是解决人的问题?李德毅解释,所谓“车”是指把车越做越好,做成软件定义的机器,实现自动驾驶。而所谓“人”是指把驾驶员的认知用机器人替代,是有记忆、决策和行为能力的人之主题,实现自主驾驶,有技巧,有个性。

 “在自动驾驶过程中,驾驶员和周边车辆的交互认知哪里去了?驾驶员的经验和临场处置能力由谁来替代?”李德毅分析,因此自动驾驶好在专注,永不疲劳;自动驾驶难在拟人,不仅在车。

 在驾驶过程中,驾驶员在回路中的预测与控制是汽车自身无法替代的。轮式机器人驾驶脑应运而生,它不同于雷达等传感器的感知,要去完成包括记忆认知、计算认知和交互认知在内的驾驶认知,成为智能车产业化链条中的重要零部件,车载机算机和机器人操作系统也无法替代。

 李德毅分析,可利用微电子技术,采用CPU+GPU+FPGA+ASIC 架构生产专用芯片和板卡,研发驾驶脑,自主应对驾驶过程中常常遇到偶发的各种各样的不确定性。

 “不同的驾驶脑,认知水平可以有差异,技巧和经验也可以不所不同,但都具备了基本都驾驶认知能力,是获得了驾照都自驾驶。”李德毅解释。

 李德毅对21世纪经济报道透露,他的团队和宇通、奇瑞、上汽等企业都有合作,在基于自动驾驶路测基础上,正在进行驾驶脑的研发和产业化。

关键字:自动驾驶

来源: 21世纪经济报道 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/article_2017072419092.html
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