直陈新能源汽车八大问题! 

2016-09-28 20:01:05来源: 界面

新能源汽车的发展已经成为当今汽车行业关注的重点。近年来,在政策补贴下,我国新能源汽车市场可谓是“形势一片大好”。不过,今年初爆发的新能源汽车行业骗补事件,却让快速发展的新能源汽车行业备受质疑。面对中国新能源汽车市场现状,84岁高龄的中国工程院院士杨裕生对此发出自己的担忧。

补贴高于生产成本

从上海世博会开始,我一直在关注我国的电动汽车价格。上海世博会前一年我到上海去,公交车160万,当年底涨到190万,世博会年初涨到210万,世博会开幕前三个月我再到上海去已经涨到了260万。一年左右的时间,12米的纯电动大巴涨了100万元。而在有补贴的情况下,补贴不断明确的情况下,还在跟着涨。

那么,为什么一辆12米的纯电动公交车要卖260万?高额补贴使企业追逐补贴最高的纯电动客车,国营公交公司包销,质量不好也不必顾忌卖不出去。生产企业不想如何降低成本去迎合市场,反而故意抬高车价。

企业都在跟随着补贴指挥棒在转。大部分补贴成了汽车企业的高额利润,而政府财政负担太重,耽搁了行业发展速度;诱发了骗补、“谋补”的大丑闻。6~8米商用车,补贴远远高于车的成本,卖一辆车,拿了发票就可以拿补贴,这很不合理。

补贴不退坡,企业难以自立

我们因为补贴高了,因为有政府包销,所以把车价提高。如果靠市场就要想办法降低成本,降低价格。这样就使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。这是美国加州的做法。

我们国家现在的情况是,没有补贴企业难以为继。不退坡,企业难以自立。企业的依赖性很强,不能自立。

补贴培养了企业一些不好的习惯

近年来的高补贴培养了我国部分汽车企业一些不好的习惯。依赖高补贴的习惯以及短视眼前利益,不考虑长远的发展,做高配制、高价车的习惯。因为补贴高,尤其是现在补贴是跟电池量挂钩。燃油车的企业利润是在2%~8%之间,而电动车的利润率是10%~20%甚至还有更高的。车企的这些习惯不利于本企业的发展,也不利于电动汽车的市场化,必须在市场化的过渡进程中改变。

加州的积分制也存在着局限性

第一,它是以只在加州销售的车为基数,不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任。

第二,它的积分是0.5 0.01×纯电动英里。纯电动行使历程越长分数就很高。到了最高的线是得4分。特斯拉拿到这个分数就可以卖,一年买上亿的美元。但是特斯拉的车子在新加坡由于高耗电,高耗能,高排放,它收到了罚款。所以与纯电动里程挂钩是违背减排的宗旨。这是美国加州的一个错误的做法。

第三,与纯电动里程挂钩,如果用在煤电为主的中国,其结果是鼓励双重增加排放。拿到几分之后可以卖给燃油车,又一次鼓励增加排放。所以是双重的。

第四,零排放积分和部分零排放积分不互换,不偏于结算。也就是说,每个企业都必须生产这两种车。

第五,企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”,容易混淆。

片面追求续航里程是错误的

参加加州的积分制,但不能照抄照搬。美国加州发电排放量二氧化碳很少,电动车节油与减排一致,我国发电70%用煤,纯电动车只节油而耗电排放的二氧化碳并不少。而耗电量大的车子更是加重了二氧化碳的排放。

我最近就讲到比亚迪的E6,这个车子耗电量百公里是19.7度电,这是一个非常大的耗电量。所以我们应该推动企业销售节油又减排的车,要将减少用电,减轻二氧化碳排放与积分挂钩,不可片面追求长里程纯电动。

背离了轻量化的发展方向

现在传说要“吨百公里电耗”不超过13KWH方给补贴。逐步提高纯电动客车等车型的续驶历程。对于这个问题要说几句话。

整车的重量放到分母里面,这样车子越重越容易达标。这是鼓励做大车,做重车。

提高纯电动客车的续驶里程,必然要多装电池,这是鼓励做耗电高、排放多的车。就像比亚迪装700公斤的电池。

如果这样提高门槛就会舞蹈电动汽车背离轻量化的发展方向,与发展电动汽车降低二氧化碳排放的初衷背道而驰。

发展新能源汽车存在面子问题

小型乘用车用材少,电耗低,电池少,成本低。如果合理配制受补贴退坡的影响就小,比较容易市场化。所以要更新观念,把节能减排放在第一位,面子放在第二位。

面子问题我解释一下,广大群众认为汽车是表示身份和财富的象征。还有一种是认为大街上都走小车,整个城市不好看。长安汽车有一个技术方面的老总,在一次会上就和我谈这个问题。说路上都是小车,欧洲见到的那样,那多难看。这也是一种面子问题。

补贴对铅酸电池不公正

已经市场化的低速车,允许使用铅酸电池。现在用铅酸电池的电动车没有补贴,而现在铅酸电池有新的技术,行业的整顿效果也很显著。所以我们要公正的对待铅酸坚持,不要认为它是古老落后的。实际上铅炭电池,特种活性炭解决了负极乱酸盐化问题。铅-稀土合金、铅-石墨烯合金解决了正极板腐蚀问题。所以,以前我们对铅酸电池是存在偏见的。

杨裕生简介

1949年~1952年,浙江大学化工系毕业。

1957年~1958年,中国科学院化学研究所分析化学专业研究生。

1963-1986年,国防科委核试验基地研究所历任室副主任、主任、副研究员、副所长、所长。

1995年5月,当选为中国工程院院士。

1998年,转行进入电池领域的研究,1997年1998年筹建我军第一个化学电源实验室,从1998年至今一直从事高能密度二次电池、超级电容器等研究开发,是中国高能二次电池-锂硫电池的开拓者。

2002年,成立了军用化学电源研究中心,次年3月份正式挂牌。

2007年在国内首次开发出300Wh/kg的高能锂硫二次电池,远高于现有锂离子电池(100Wh/kg)

作为新能源汽车技术领域的权威,他曾在多个公开场合直言中国新能源汽车行业存在的问题,他的很多言论、观点都被媒体传播报道,引起业界思考。

关键字:新能源汽车  问题  杨裕生

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/article_2016092816177.html
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