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从混动的丰田到出行的丰田,这个巨人不动声色地下了一盘大棋

2018-11-08来源: 车云网 关键字:混动  丰田  氢燃料电池

在汽车产业大变革之际,与其等待时代点拨我们,不如自己去创造未来。


眼下,汽车行业正站在自其诞生一百多年以来,所面临的最重要的转型十字路:一方面,是环境、社会和人口带来的现实压力迫使传统的汽车行业向更加环保、人性化的方向发展;另外一方面,是智能网联和人工智能技术的飞速发展,推动着汽车向智能化、深度化和多元化的方向前进。

基于此,每个“有上进心”的汽车制造商,都在探索未来汽车的“生存之道”,并不断进行概念产品和商业模式的尝试,这就如同构思一部科幻小说的过程一样:

我们并不知道未来的确切样子,但我们知道未来可期,并且很有可能比我们笔下描绘的样子还要美好。

日前,就在中国首届国际进口博览会上,丰田汽车展示了它眼中的未来汽车社会——“触手可及的未来城市”,在这个由丰田工程师和设计师打造的人工城市缩影中,丰田给出了它对未来社会关于“环境”、“交通”、“老龄化”等问题的解决方案,并通过“城市生活”、“氢能循环社会”和“与自然共生”的主题,展示了自己多样化的技术储备。

在车云菌看来,这些面向未来的谋划和设想,可以用三个特点来概括,那就是:迭代性、多元性和专一性。这就像小说的三要素(人物、情节和环境)一样,将会自始至终地贯穿着汽车产业自我变革的整个过程。

迭代性

技术的进化之路,从来没有一步到位的。就像我们逐渐摆脱碳元素在我们能源体系中的核心地位,逐渐用氢元素去替代它的这个过程,注定会充满了坎坷,而电动车和混动车,则是这个过程中必须要经历的插曲和转折。

而丰田在全球市场,甚至在中国市场所打造的技术路线图,也贯穿了技术迭代性的特点:

2005年,丰田在中国以组装的形式销售普锐斯混合动力车型,这是丰田的核心环境技术产品首次在日本以外生产;2015年,丰田在中国市场上实现了混合动力核心零部件,即电池、逆变器、驱动桥的国产化;而国产卡罗拉双擎和雷凌双擎的问世,则对混合动力市场的发展起到了重要的推动作用。

如今,丰田在中国市场上销售的混合动力产品(包括丰田及雷克萨斯品牌)已经超过10款。这个数字背后一个不争的事实是,眼下行业中唯有丰田把混动技术进行了如此大规模的低成本普及化,并推出如此丰富的混动产品线。

不过,在把混动技术做到业内翘楚的丰田,并没有将其当做通向未来的唯一技术,而是继续推动着电动车和氢燃料电池车的发展。 

其实说起电动车,丰田曾经在很早之前就尝试过(上图),但在那之后,丰田对电动车的想法是排斥的,这因为当时电动车的核心技术还不过关,丰田认为这样的产品无法给消费者提供像燃油车一样的使用便利性。(了解这个故事的全文,请点击想成功?那你必须了解关于美国“战斗机黑手党”和日本“G21项目”的故事)

但是,眼下这种情况有望得到改观:作为世界上最大的新能源车市场,中国汽车市场对丰田的战略来说是不言而喻的。为此,丰田计划到2020年在中国市场投入10款电动化新车型;并积极推进电机、电池、逆变器等电动化车型所需技术的国产化,提高本地采购比例。

尤其在电池包的生产规划方面,位于常熟的丰田汽车研发中心(中国)有限公司的电池实验楼扩建工程,即将于明年完工,届时可以为丰田的电动车提供核心技术的支撑;此外,丰田还将通过合资伙伴提升现阶段镍氢电池的供应能力。

在氢燃料电池车(下文简称“FCEV”)方面,丰田也已经在中国市场开始了实证实验,希望通过实证实验确认和研讨FCEV在中国的适应性;但在日本本土市场以及海外市场(美国和欧洲),丰田已经推出了大量应用于不同场景的量产化FCEV,其中包括大巴SORA、叉车和货车等,以及在2014年底就已经量产上市的Mirai。

由此可见,丰田很久之前就开始对未来的新能源技术进行储备和布局,其积累的混动技术和氢燃料电池技术,意味着它可以同时推出几款不同阶段的新能源产品进入市场,进行混合验证并同时迭代,而当市场的需求有变时,它也可以灵活调整自己的产品策略。

就像当世界上主流汽车制造商都顺应中国市场的特殊需求开发电动车的时候,丰田也可以在极短的时间内就敲定自己的电动化产品,但相比于丰田在氢燃料电池领域的技术储备,其它竞争对手只能拱手让出该领域的技术标准制订权。

多元性

当下的社会,对多元化人才的需求越来越急迫。曾经只需要掌握一项技能便可以在社会上获得一份不错工作的机会,现在已经越来越青睐那些“一专多能”的人才。所以,未来的汽车制造商若想要融入未来的汽车社会,“一专多能”的特质也必不可少,为此,丰田以自己核心的氢燃料电池技术为核心,打造了一个可以“自给自足”的产业链。

在丰田氢燃料电池系统中,氢氧两种元素在燃料电池的电堆中接触并发生化学反应,进而发电驱动电机推动车辆前进;而氢气则来源于车辆携带的高压气罐中的储备,氧气则从车辆周边的空气中获取。就性能来说,这套氢燃料电池系统,可算作行业内屈指可数效费比最高的FCEV动力系统。

其具有车辆行驶过程中不排放CO2与环境负荷物的出色环保性能,还能为乘客带来低噪音、振动小的舒适乘车体验;与此同时,考虑到日本是个地震灾害比较频繁的国家,搭载这套氢燃料电池系统的FCEV,在关键时候还能成为一个具备大功率、大容量的应急供电站。(详细了解氢燃料,请点击“脱碳加氢”再难,也是我们回避不了的能源宿命)

但在FCEV这个领域取得长足进展的同时,丰田并没有满足于取得的成绩,它向产业链的上游和下游继续探索,做了很多在传统汽车制造商眼里看起来都有点儿“超前”的事情……

1、成立“日本加氢站网络公司”

今年初的3月6日,丰田汽车公司、日产汽车公司、本田技研工业公司、和一些能源公司、投资银行在内的共11家公司,成立了旨在体系化建设氢燃料电池车加氢站的“日本加氢站网络公司(Japan H2 Mobility)”。

这家公司将根据FCEV普及初期阶段加氢站业务面临的各项课题,由基础设施公司、汽车公司、金融机构等各自发挥作用,通过在上述11家公司主导下在全日本与政府开展合作,推动加氢站战略性建设、高效运营并愈发完善,从而最终形成“FCEV和加氢站的良性循环的商业模式”。

这个举措,最直接的受益人就是FCEV的消费者;但深层的意义,在于让日本的氢燃料汽车企业与燃料电池实用化推进协议会、HySUT等外部机构合作,率先制定氢燃料汽车行业中的相关技术标准,巩固在这个领域的领导地位。

2、投产高压储氢罐

考虑到未来要满足氢燃料电池车的普及需求(后者计划到2020年在全球的年销量要达到3万辆以上),丰田在位于爱知县三好市的下山工厂内新建高压储氢罐的专用生产线,用以扩大给氢燃料电池车、氢燃料电池大巴、氢燃料电池叉车等相关产品供给的高压储氢罐的产能。

如果把这个行为放在传统汽车制造业内考虑,估计很多人会捧腹大笑,因为高压储氢罐和氢燃料电池车相比,就像是传统燃油汽车中使用的油箱。在传统燃油汽车的生产制造体系中,像油箱这样的低附加值零件,有大量的供应商提供县城的产品,完全不需要整车制造商自己去生产制造。

但是在FCEV生产制造领域,正是由于该技术上的超前性和特殊性,意味着很多核心部件都必须由丰田自己设计并生产,这虽然带来了更大的系统难度,但对丰田来说,却构筑了一个全面的技术体系,并有机会在各个方向都制订符合自己需求的技术标准,并将其推广到行业。

3、不同氢燃料电池车的场景化试用

除了在基础建设方面进行投入,丰田在氢燃料电池的利用场景试验方面也进行着积极地尝试:比如说,2018年初,丰田在日本爱知县丰田市的元町工厂又投入20台由丰田自动织机公司生产的氢燃料电池叉车,并新建了FC叉车专用加氢站,这就使氢燃料叉车的数量达到了22台。

其次,同是今年年初,丰田在日本国内首次获得燃料电池巴士“SORA”的车型认证,并于3月7日开始销售,在2020年东京奥运会和残奥会举办之时,丰田计划以东京为中心投放100多辆这样的“SORA”巴士,周转于奥运场馆之间,推动氢燃料电池技术进一步在民众间的普及。

此外,丰田的北美公司还刚刚发布了氢燃料电池(FC)大型商用卡车的升级版车型,相比较于特斯拉发布的电动卡车,丰田的这款氢燃料电池卡车加注燃料更加方便,并且升级之后的续航里程和舒适性更出色。

这些行为,意味着丰田开始充当起全新的商业模式孵化器和产品实验室的角色。它不但开始主动探索未来产品在消费环境中所需要扮演的角色,有针对性的设计并逐步优化产品;甚至还开始做交通方式之外的延展,和东日本客运铁路公司以有效利用氢能源为目的,促进铁路和汽车的

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关键字:混动  丰田  氢燃料电池

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2018/ic-news110824118.html
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