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三分钟了解本田 i-MMD 混动技术

2018-11-06来源: 互联网 关键字:本田  i-MMD  混动技术

本田家的混动技术可以分为三种:

i-DCD:主要搭载在小型车上的单电机混动系统,例如日版的飞度混动。

i-MMD主要搭载在中型车上的双电机混动系统,例如国内的雅阁混动。

SH-AWD,主要搭载在大型车或跑车上的三电机混动系统,例如讴歌 NSX。

由于第一种和第三种并不多见,我们这次重点聊聊第二种,我们生活中最多见的 i-MMD 混动系统!

i-MMD 的全称是 intelligent Multi-Mode Drive,翻译过来大概就是智能多模式驱动,从名字中可以明确这套系统有多种模式,但在分析模式之前,我们先来了解下这套系统的几个重要组成部分。

一台 2.0 升阿特金森循环自然吸气引擎,负责带动发电机或驱动车辆。

两个电机,一个电动机,一个发电机。

一个容量很小的电池组,用于储存电能。

一个聪明的 PCU(动力控制单元),负责整车的动力分配。

细心的朋友可能发现这套系统中没有变速器啊,没错这台车没有真正意义上的变速箱,至于如何实现的,我们结合具体工作逻辑来说。








纯电模式:电池组给电动机供电驱动车辆,相当于纯电行驶,一般用于起步及轻加速阶段。优点很明显,电动机的出力特性,可以随时爆发最大扭矩,起步快且平顺,同时避开了发动机低转速时高耗能低输出的阶段,达到省油的目的。








混动模式:由于电池组的容量并不大,所以并不能支撑较长时间的纯电行驶。当电池组电量不足时,发动机就会介入,但发动机并不直接驱动车轮,而是由 PCU(动力控制单元)将发动机打到一个经济的转速,带动发电机发电,发出来的电一部分将流向电池组储存起来,一部分将直接供给电动机驱动车辆(注意,此时电动机驱动车辆所需的电是由发电机产生的电直接驱动的,并不是电池组提供)。

当动力需求非常高的时候,发动机则会全力带动发电机,发电机发出来的电也将全部供给电动机驱动车辆,同时电池组也会将电能供给电动机驱动车辆,来满足较高的动力需求。但是电池组的容量非常小,短时间的激烈驾驶还可以应付,长时间的激烈驾驶,电池组来不及充电,处于馈电状态时,动力水平可能会有一定下降。








还有一种模式就是发动机与车轮直连的直接驱动模式,这种模式出现在中高速大概 60km/h 及更高时速的运行工况下,这时候电池组和两个电机都不参与工作,发动机通过离合器与驱动轮直接相连驱动车辆。这种模式出现在状态大家就可以理解为,和我们常规车辆挂在最高档位行驶一样。

以一台 6 速变速箱的燃油车为例,正常驾驶时 1-5 挡需要频繁换挡的阶段,i-MMD 系统通过电动机来代替驱动,而发动机仅用来驱动发电机,类似于一台增程式电动车。优点很明显:电动机和发电机的组合代替了变速箱,一方面提高了低速行驶的燃油经济性,一方面提高了动了输出的平顺性,而且由于电动机的最大功率和扭矩都是超过发动机的,所以动力响应也是优于发动机的。

电动机的缺点也是显而易见的,高速行驶时较高的能耗一直饱受诟病,但这个时候恰好是发动机的高效运转区间,所以 i-MMD 系统还保留了一个档位齿轮,可以理解为 6 档,用于高速巡航行驶,与电动机优势互补,达到省油的目的。

当然以省油为第一诉求的角度来看,这一切都非常美好,但从驾驶层面来看,这一切就没有这么美好了,首现这套 i-MMD 系统中电动机的功率马力是大于发动机的,其次电动机的动力响应也是明显快于内燃机引擎的,所以当驾驶者习惯了电动机的输出特性和驾驶感受后,切换回燃油车的驾驶质感后,会有一定落差。




关于省油,i-MMD 系统还有一个动能回收功能,车辆在滑行或刹车时,车轮带动电动机进行发电,然后储存在电池组。

这套系统的整个工作模式选择完全不需要驾驶者参与,驾驶者控制好油门刹车即可,PCU 会根据动力的需求及行驶状态,自动选择最合适驱动形式,这套系统的目的就是为了降低油耗,效果也非常显著,总体来说更适合比较佛系的车主。


关键字:本田  i-MMD  混动技术

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2018/ic-news110624095.html
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