大众VS丰田:谁拥有未来?

2015-05-14 19:02:45来源: 互联网

    从一开始, EV(纯电动车)技术和FCV(燃料电池车)技术争夺市场的竞赛就注定不会公平,因为加入前者的厂家太多了,而后者只有一员大将:丰田。有意思的是,丰田社长丰田章男(点击查看最新人物消息)也认为,5年后的市场格局,FCV仍不可能得到普及。他暗示,如果以2020年为限,那么EV的胜利是不言而喻的。但丰田着眼的,是下个一百年。

    一句话,就把对方阵营的诸位大佬眼界形容得非常低矮,甚至猥琐。在氢储运技术积累接近商用化的时候,丰田的言论也随之变得日益自信起来。“即将进入氢时代”,本是丰田对日本列岛市场的喊话,不知哪个媒体给篡改成对全球汽车市场的预言。欧洲人对此明显持保留意见。虽然年初的底特律车展,一线企业都拿出了FCV展车,但真正付诸商业化生产,仍然只有丰田一家。采取类似做法的其实还有本田,但考虑到本田利用了丰田编织的氢产业链。至少在FCV领域,几乎仍是丰田在唱独角戏。

大众放卫星

    一线企业在技术方案上一直首鼠两端,他们谨慎地与领先者保持距离,让后者充当商业化生产的斥候,是一种狡猾的做法。一方面,欧洲厂家虽然都在同时研究两种技术方案。虽然看上去EV技术更成熟一些,对基础设施的依赖更少一些,但鉴于丰田已经取得令人吃惊的成果。在他们眼里,丰田是个可怕的小叮当,谁知道他随时从肚兜里拿出什么样震慑四方的法宝。

    在证实EV能解决市场最后的担忧之前,欧洲车企不会放弃两面下注的做法。刚刚经历了监事会人事动荡的大众,最近公开正式加入EV阵营。和其他厂家一样,大众同时拥有EV和FCV的研究项目。

    不过,继去年大众汽车集团公开唱衰FCV之后,近期又宣布,将于今年7月份之前公布新的电池方案。大众董事会成员、研发负责人海因茨•雅各布•诺萨(Heinz-Jakob Neusser)透露,大众可能转向“单一”的单一锂离子电池单元。

    继平台标准化之后,大众有意将电池设计同样实施标准化。届时,e-高尔夫(参配、图片、询价)、高尔夫GTE、插电式混合动力车、奥迪A3电动版、帕萨特(参配、图片、询价) GTE等车型都将使用同样的电池单元。

    大众希望通过简化电池单元设计和标准化,降低电池成本66%。似乎嫌这个数字不够震撼,诺萨还暗示新一代锂离子电池单元技术,能量密度可达到当前电池的5倍之多。

    大众公司很少采用预告式的技术发布,除非大众管理层觉得应该放个大卫星,冲淡管理层和监事会(相当于董事会)攻伐给公众留下的深刻印象。不幸的是,鉴于大众奇怪的股权结构,这种事隔几年就上演一次。

    果然,能量密度提升4倍立刻使汽车评论圈兴奋了好几天,大家纷纷慨叹大众夹袋里还有如此黑科技。毕竟,大众向来在技术革新上持重有余、魄力不足。就看俩月以后大众如何履行承诺。之前的众多猜测都指向了固态电池。

    大众曾在去年表示看好固态电池,大众象征性入股固态电池的创业公司QuantumScape,以示对该技术的信心。文德恩(点击查看最新人物消息)也曾提到过“我认为固态电池技术应用潜力巨大,应用该技术很有可能将电动车续航里程(参配、图片、询价)提升至700公里”。

    固态电池固然可以用同样的体积,实现更高的能量密度。虽然过去的几年里,众多的固态电池研究试验室都声称,设计出更安全、储能更多的固态电池。然后呢?就没有然后。这些电池无论采用什么样的负极材料和催化剂,释能过程中都不可避免地使负极劣化,电阻上升,继而产生过热的问题。最终导致固态电池的寿命远低于“传统”的液态电池。大众如果采用固态电池,如何解决负极劣化和温升的问题?至少外界没有人知道答案,在大众公布可信的方案之前,我们不妨保持谨慎的乐观。

丰田的诉求

   近20年来,日本经济陷于停顿。但在企业研发层面,日本人输掉太多技术标准争夺战了,HD DVD与蓝光、等离子与LED、记忆棒、甚至音乐压缩格式。大多数的失败并非技术本身的失败,而是源于“岛国综合症”——即日本企业推出的产品,只在日本范围内受欢迎。全世界不买账的结果,就是日本企业被迫放弃自己苦心经营的势力范围。

    不过,丰田仍然不为所动,丰田历届管理层都坚持看好氢能源。他们得到日本经产省和大藏省的持续支持。丰田从混动全球独领风骚中看到了信心之源——只要坚持自己的技术路线,必然有所回报。

    就像丰田所认识的那样,氢能源堪称“终极清洁能源”。学过一点化学的人都知道,它的唯一排放产物是水。如果用光伏方式裂解水得到,是最环保的方式。但工业制氢的方式大多是从煤炭中获取,使氢的环保意义大为下降。更为糟糕的是,煤炭对于岛国来说,是代价高昂的能源。不是依赖中国,就是依赖澳大利亚(蒙古煤炭依然必须依靠中国运输)。

    丰田持续投入重金研发FCV,部分体现了部分国家意志。这也使日本政府的支持得到合理解释。日本在过去3年里,向企业补贴17.8亿美元,用于加氢站建设。一度计划在2016年3月建造100座加氢站,现在看来不可能,因为至补助截止日期时,获批的加氢站只有76座,但仍然是世界上最庞大的氢基础建设计划。岩谷产业和JX日矿日石能源计划在2020年建立10个氢生产基地,向旗下2000个加油站提供氢,这样就有2000个加氢站。而一度对氢技术感兴趣的美国加州政府,未来5年的加氢站计划只有70座。中国对该技术更是纸上谈兵,目前建好的5个加氢站只有北京、上海两个还在运行。未来计划基本上一团糟。

    丰田声称解决了氢的储运问题,它选择公开了大部分专利。其中关于氢制备和储运的技术为“永久共享”。丰田希望各国政府也都能像日本政府那样,加入氢基础建设的热潮中来。但到目前为止,只有日本政府认真地在做这件事。

    这就是欧洲和美国的大多数车企展出了FCV,但对于商业生产绝口不提的原因:客户开出去没地儿加燃料。

    既然基础设施决定了FCV的前景,那么燃料电池车是否就没有前途了?丰田对此并不担心,他们期待日本氢社会建成后巨大的示范效应。大家看到一个完美的清洁能源社会,至少会在舆论的迫使下试一试。像中国这样幅员辽阔的大陆国家,仅仅围绕中心城市建设氢基础设施,就是了不得的大项目。项目的总承包商会落在谁的名下?

    为了给大家鼓劲,丰田声称已经寻找到昂贵的铂催化剂的替代品。几年前一辆FCV需要80-100克铂,丰田认为有把握在今年内降低到10克,最终达到完全替代的目的。那么田中贵金属掌握了全球60%的铂资源是怎么回事?

技术决定了上哪条船

    不论FCV,还是EV,其能源都属于二次能源。它们都需要消耗一次能源。光伏发电和光伏制氢,能够摆脱两者的环保瑕疵。但它们都受困于庞大的初始投入和商业上的亏损。政府的支持就成为两者的命门。

    如前所述,迄今为止我国政府无意加速FCV的产业支持力度。事实上,该产业在我国不存在。我们还没有实现在野外工况下,FCV的冷启动。这个水准,已经被丰田甩出20条街。双方的差距甚至比传统内燃机更大。据说上汽已经卖出6台荣威750(参配、图片、询价)(EV+FCV),在上海只有一座加氢站的情况下,不得不说买主非常有情怀。

    在EV上频频发力的欧洲企业,包括宝马奔驰大众,其实也没有选择。在FCV上,他们同样与丰田的差距太大。据称,德国的研究机构尚未解决FCV电池在长时间行驶过热的问题,也没有解决催化剂“中毒”的问题。而丰田已经把成本压到700万日元(约6.3万美元)(不考虑日本政府提供了慷慨的300万日元补贴),据说5年内还能压到400万。欧洲企业拍马也赶不上了,只好上另一条船。

    尽管丰田几乎一家挑战全世界,但未来的竞争并不是打群架,世界明星联队未必就有把握获胜,即便大众声称掌握了黑科技仍然不够分量。

关键字:大众  丰田

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2015/0514/article_10815.html
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