虽有钱非任性?苹果想造一辆怎样的车

2015-05-07 20:22:34来源: 车云网

   指责IT/3C企业“不务正业”或者“捞过界”是毫无意义的,因为这些企业并无明确的主业界限。相反,股东们和评论界都鄙夷“缺乏想象”的运营策略。只有企业摆出侵略和嗜血的劲头,才能引起分析员的注意力,在此之前,他们不得不靠黑咖啡和尼古丁口香糖来提神。

    苹果拥有7000亿美元的市值、1800亿美元现金,如果仅满足于每年将手机和平板的型号增加一个数,不免太过乏味。是的,无论多么精美的外观设计,还是秒掉对手的体验,都不能令人兴奋。赶快做点什么吧,蒂姆·库克先生,你当然不想让人误以为,你满足于生活在乔布斯的荫庇之下。

    《金融时报》和《华尔街日报》在今年早些时候欢呼库克去年就批准的一个决定:围绕一个叫 “泰坦”的项目,组建规模数百人的团队。尽管苹果的惯例是,不对未公布的产品项目予以证实或者否认,但财经记者们拿出狗仔精神,已经将苹果的野心勾勒成呼之欲出的侧写。

拼凑的细节

    来源不一的消息累积了几个月,沉淀出的细节愈加清晰可信。苹果在传统造车领域既没有技术储备,也没有掌控的产业链条。苹果有的,是近乎无穷无尽的资金(取决于管理层的决心和对形势的判断),和“不一样”的思路。

    首先iCar(媒体按照苹果产品命名习惯杜撰的暂名)只能是EV。和以往一样,苹果首先着手的是人才储备,俗称挖人。

    据信,苹果副总裁(参配、图片、询价)史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)被授权牵头泰坦项目。此君领导过iphone、ipod最早版本的开发,后来跳槽至福特研发部门,担任福特概念车设计部门头头(这一点引人遐想)。乔布斯去世后重归苹果,成了库克铁杆班底,进入管理层。此人出掌“泰坦”,是苹果研发项目的“最高配”。

    而奔驰北美研发中心CEO约翰·容维尔(Johann Jungwirth)去年被苹果聘用,职位却不详。这哥们掌管过一辆车从草图到量产的整个流程。他最合适的位子似乎应该是首席架构师一类的技术-管理角色。

    最近1年来,苹果已经打破默认的猎头法则。手开始伸得老长,吃相也不大雅致(参配、图片、询价)。你可以理解为其急迫的另起炉灶心态,也可以理解为土豪的霸气。前一阵破产并被万向收购的EV电池供货商A123 System把苹果公司告上法庭(而不是雇员哦),理由是苹果暴力的挖人手段,违反了同业竞争原则。

    特斯拉CEO艾隆·马斯克也抱怨苹果的悬赏猎头术——年薪涨60%,一次性签约奖金25万刀,有人称马斯克气愤到骂了脏话。不过,在麦当娜做东的AfterParty上,马斯克又主动找苹果副总裁、首席设计师乔纳森·伊夫(Jony Ive)搭讪,聊了半小时之久。此举被理解成缓和双方一度尴尬的关系。

    而后者则在接受《纽约客》专访时吐槽某些车既无趣又令人困惑,他不认为外观是小事,“一个人的车可是另一个人的风景(参配、图片、询价) ”——我们都对市容负有责任。

    事情还能变得更有趣。就连苹果低级别的研发人员出现在拉斯维加斯CES展上,都成为大书特书的新闻(苹果从来都单独发布产品,不参加CES)。发现他们和奥迪技术人员就后者发布的无线供电系统聊得火热,记者们就认定,意外造访并非来自“个人兴趣”。

    如果嫌上述造访太过“私人”,那么苹果高管带着一票人马飞到奥地利,与麦格纳的子公司麦格纳斯太尔(Magna Steyr)代表会面,信号则更明确。后者是世界上实力最强的ODM厂家(原始设备制造商),相当于汽车圈的富士康。

    苹果派出的人、组建的班子,和在汽车圈内掀起的波澜都表明,苹果对待这个项目是认真的。媒体将苹果摄像头测试车当做iCar的乌龙,并未削弱“泰坦”项目的可信度。

    现在回过头来看,2011年启动的Apple watch项目,直到去年都没有证据证实其存在。苹果煞费苦心地对项目保密,既出于维持发布会的戏剧性(这一点越来越难),更重要的是让对手摸不准脉。

苹果走了多远

    苹果在“泰坦”项目中走了多远,是一个迷,除非库克愿意汇报进展(可能性为零)。不过,苹果很快就会发现,在汽车项目中,实现类似消费电子产品的全程严格保密,近乎不可能。因为汽车的供应链远比手机复杂。

    手机供应链成熟开放,苹果造的出,老罗造的出,甚至小星星们也能找家代工厂造出“定制机”。而即便是结构大大简化的EV,零件数量也和手机不是一个数量级,同时涉及到不同于电子产品的质量管理。

    说到大规模机械设备的质量跟踪和瑕疵回溯体系,全世界都在或多或少地学习丰田发明的一套方法。苹果如果打算年产2万辆车,无需这一套;如果最终的目的是生产上百万辆车,那么丰田的“精益管理”绕不过去,除非苹果愿意坐视口碑大滑坡的悲剧。

    团队刚刚捏成型,就被满世界爆料。苹果已经认识到,汽车研发的流程周期和需要控制的资源远不同于一般的电子产品,更不要提政策监管和安全要求的名目繁多的路测、盲测,汽车项目藏在黑箱里完成不大可能,顶多在车身上涂满圈圈,含羞带臊地让媒体发点“伪装谍照”。

    奇怪的是,外界对“泰坦”进行到哪一步并不清楚,但大多对苹果的能力缺乏质疑。理由是“苹果有钱”。有钱就有人才,有人才就有技术储备,有了技术和设计,就有产品(纸面上的),剩下的活儿甩给代工厂。

    不过,即便富可敌国的市值和现金储备,完成关键技术积累也需要时间。特斯拉已经证明,硅谷可以造车,前提是获得传统汽车圈的帮助。奔驰北美“无私”地将底盘和悬挂调教一类的技术转让给特斯拉,很可能还手把手教,扶上马送一程。苹果自然也需要汽车圈的帮助,搞定机械和空气动力学设计。苹果加大了对电池技术的投入,但即便苹果高层也无法看到,该项目到底能不能最终实现。

    假定一切顺利,等到样车出来,苹果就会发现,它将不可避免地介入到传统汽车产业链中,而苹果有可能看上眼的零部件商,都和整车厂商有千丝万缕的联系,甚至交叉持股。苹果在电子供应商的圈子里,纵横捭阖,大搞“扶植老二打压老大,怂恿老三培养老四”的手段,在汽车圈子里完全玩不转。对胜华、仁宝等台湾小厂良品率不满的苹果,将会怀念在台湾电子界呼风唤雨的生活。

    对纯粹的技术,大家都不觉得苹果有问题。EV的电机控制和电池管理属于嵌入式硬件+软件系统,苹果工程师表示无压力。特斯拉去年公布的专利组合,不要说比亚迪看不上,苹果也觉得价值不高。逼急了把特斯拉整体收购了,250亿在苹果眼里不算天价。当苹果打算强化在线流媒体音乐市场影响力的时候,价值30亿的Beats,还不是顺手拈来?当然,马斯克已经公开否认了出卖特斯拉的可能性。苹果想要的,也不是类似model S的产品。

苹果想要什么?

    苹果想要什么?一定是一个能够破除客户想象界限的产品,而且它一定得和苹果的其他产品产生协同效应,共同构筑一个生态圈。苹果似乎打算触及除了睡眠以外所有的人类消费需求。

    绕开汽车性能以外关注点,苹果必须采用大量的人工智能技术,用来增强而非削弱驾驶员的地位(谷歌作的一手好死)。

    辅助驾驶系统利用ITS+GPS+移动互联网+云计算+V2V组合,将数据上传云端,依靠大量公有云服务器得出结果,实现汽车实时和精确控制。它涉及到一系列算法和控制策略。从这一点出发,苹果可能更有兴趣和谷歌合作,而非收购什么特斯拉。在苹果看来,特斯拉的产品仍然属于需要被摧毁的旧世界之物。

    iCar应该基于信息的更高明应用,而非传统汽车产品以物理特性为卖点。苹果有信心“教育”客户,不再关注百公里加速和座椅加热,而是信息的有效传递。

    虽然戴姆勒总裁蔡澈(点击查看最新人物消息)认为,高回报率的企业,不会投身于低回报率行业。但苹果可以用不同的方式,达到传统车企无法企及的高利润。历史经验表明,大企业在嘲笑苹果时,都未能避免打脸。

    对于苹果来说,消费电子的小池子已经容不下愈来愈庞大的身坯,它需要选择一个高门槛、高价值、低水平创新的巨大市场,才能“有效消耗”烫手的现金,同时在人类生活的影响力达到顶峰,汽车行业是不二之选。于是,苹果来了。

    现在让我们现实一点,“泰坦”之路将比Apple watch项目漫长得多,iCar绝不会在2016年推出。它依赖于电池技术取得苹果满意的突破,也依赖于人工智能技术与云计算融为一体。

    史上最具野心、最复杂的项目,一定要在发布之夜,亮瞎媒体和对手的眼睛。苹果历代领导人(前面不算,从乔太祖开始),都极其享受媒体先是惊掉下巴(或者眼镜,谁在乎)、继而谀辞狂涌的成就感。他们愿意为了这几秒钟,埋头工作很多年。这可能是情怀的腹黑版。

    因此,一辆被骂出翔的样车出现概率,远小于项目夭折的可能性,所谓不出彩毋宁死。来统治我们吧!每当消费者被难用的车载屏幕折磨时,都在内心深情地呼唤,有人能令傲娇的传统车企重新做人。谁能说,苹果造车不是出于吊民伐罪的使命感。

关键字:任性  苹果

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2015/0507/article_10779.html
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