汽车研究院首席总师如何看待车联网

2015-04-10 19:30:28来源: 汽车商业评论
    广汽集团汽车工程研究院首席总师对于中国车联网发展的现状和未来的九个观点。

  电气化与车联网协同应对人类挑战

  为什么人们一谈到车联网就会想到把新能源汽车连接起来,因为只有两个协同的解决方案,才可以解决我们今天必须面对的挑战。

  挑战一方面是来自能源安全和环境问题,另一方面来自交通堵塞、停车困难以及人类对安全与舒适的追求。只有电气化与车联网能够帮助解决这些问题,两者相辅相成,最终能够达到最高境界,实现无人驾驶。

  三网融合的车联网为智驾必要条件

  要实现高境界的智能汽车和无人驾驶,首先要解决这些问题——车与车间如何通信,通信技术数据的提取、总结、下载、归纳如何配送至车辆,车与路如何交流,路标识别,只有将车与路、车与车、车与网络全部建立起来才有可能实现自动驾驶。

  智能驾驶的核心就是三网合一——汽车本身的网络智能架构即车内网(CAN/LIN)就是一大核心;车与网络,车与车,车与环境的接触,即车际网(V2V/V2I)是一个充分条件;互联网(INTERNET)内容、大数据导入同样不可或缺。

  三网融合的车联网是智能驾驶的必要条件,它们的结合水平和程度很大程度上就已经决定了车的智能水平。

  中国车联网正逐步进入导入期

  当前中国车联网才处于起步阶段,我们现在的位置最多刚刚经过初始期,逐步进入导入期,应用范围将不断扩充逐步延伸。

  初始期是汽车电子与导航功能相互独立,无网络概念。导入期是TSP(Telematics Service Provider)基于移动互联网提供T服务,同时独立展示车辆运营信息,另外ITS与LBS开始有限整合。

  发展期,汽车传感网络内容丰富,T服务快速蓬勃发展,TMC网络快速建设,车路开始全面整合。推广期则是指车辆普遍实现物联,车联网服务全面推广,人车路信息全面互联,三网部分实现融合。

  成熟期则是汽车成为智能电子终端,三网信息完全融合,车联网全面成熟运营,而深化期则是基于车联网的智能立体交通网络建立,车辆实现自动驾驶。

  汽车智能水平取决自身网络架构

  无人驾驶现在被各路媒体、各路科技公司过度炒作,就无人驾驶来说,即使具备强大的信息、云端和大脑,如果没有手脚和执行器,怎么实现功能的控制呢?汽车智能水平取决于其拥有的网络架构。

  它的很多核心模块就可以实现很多功能,通过一个有效网络、唤醒机制、网络管理、容错功能和通信矩阵的内容,构建一个管道,可以吸收集成控制很多功能。

  再强大的云端,如果本身车没有这些执行器,接受所有的命令又能干什么呢,所以,这个网络架构是汽车智能水平的DNA。

  终端和接口是智能驾驶核心桥梁

  有了网络架构,有了强大的信息,还必须要有一个终端和接口,它起到上传下达,综合协调的作用,用来控制整车从而实现智能驾驶。

  智能终端操作系统是汽车智能化的核心桥梁。如果没有它去接收外面的大数据和云端,没有它去协调控制整个模块,就无法保持信息畅通,无法实现智能驾驶。

  如果一辆汽车有80~100个控制模块,硬件不同,复杂度不同,操作系统必然不同。怎么样结合处理,把娱乐、安全、控制有机区分开来,就需要一个强大的操作系统。

  在汽车这么多智能模块计算机里面,多媒体终端模块设计是最难实现的,因为它的元件数、操作系统、处理器能力、信息和控制全部集成在一起,不亚于任何一个汽车的电子模块。

  我们要与时俱进,可穿戴化的设备也是一个有效终端,可以跟汽车终端有机结合,把它逐步地融入到我们的汽车设计考虑当中。

    相应的科技配置是必要保障

    所有的事情总要有人干,需要强大的大脑、协调的神经和血管系统,就好比打球、跳高要用手、脚,智能汽车也必须要有相应的科技配置。

  汽车要有紧急刹车、智能大灯、红外线和智能巡航等功能,实现智能驾驶必须先要有这些功能的排列组合,再实现安全的集成。

  而实现这种配置,成本必然上升。要想在一个5万元的汽车上实现智能驾驶,势必是一个玩笑。这也是为什么一些“高大上”的车容易实现无人驾驶,容易被市场接受的原因。这种车允许它卖这个价,允许它加入这些智能的执行器,就可以在这个空间里实现更多的发挥。

  现在还处于辅助自动驾驶阶段

  汽车智能驾驶可分为辅助自动驾驶阶段、微自动驾驶阶段、半自动驾驶阶段和全自动驾驶阶段。

  在辅助自动驾驶阶段,驾驶员起决定性作用,只有有限的功能性控制模块,如ESC、ACC;在微自动驾驶阶段,驾驶员放弃主动控制权,但仍需监控保障车辆安全行驶。

  半自动驾驶阶段,在大部分交通情况中可实现无人驾驶,对驾驶员的需求体现在偶尔情况下;到了全自动驾驶阶段,驾驶员只需要输入地点,就可以实现全自动驾驶。

  辅助自动驾驶是具有单一功能的智能化,以汽车CAN网络为主,汽车可以独立实现。配置可以个性化调节,包括灯光、空调、座椅、电子驻车、超速报警、车道偏移预警、行李箱开启等,都可以在手机上通过终端进行个性化预设,不同的司机都可以根据不同环境来灵活配置。

  大灯控制、紧急驻车、盲区侦测以及自动巡航等涉及到X方向的智能驾驶技术我们将其叫做单一控制,单一控制基本上以汽车自身网络智能为主,未必需要与环境接触,基本上基于第一级智能,目前很多车都能达到这种程度。

  微自动需要Y方向干预,就需要转向系统的有机协同,如果再引入3D地图和路况监视等Y信息,就可以过度到半自动,通过转向控制以汽车大脑为主借助外界信息联网等自行修正。

  半自动驾驶在局部区域内通过X、Y和终端接口,通过摄像头、雷达、夜视等,通过方向盘提示、刹车干涉、自动降速换挡来实现。如果停车场设计专门的传感器路线识别和停车线规划,就可以实现在半自动的状态下把车停在特定的停车场,这时候就必须依赖于跟环境的接触与结合。

  谷歌对行业的影响究竟是什么

  谷歌开发了200多辆车,基本实现了智能驾驶,在行业中产生了很大的影响。它的核心是智能软件和感应设备,实现首先是通过换挡、加速、刹车以及机械手臂接入,用摄像头、雷达、编码,谷歌地图进行指导控制,通过特定的执行器——机械手实现无人驾驶。

  但是,首先成本巨大,其中激光设备和雷达感应器,成本大概在50万到70万美元,加上特定的机械手、摄像头,以及一些机械件,一辆车高达200万美元。

  其次,依赖于它的大数据、路况分析,这不是来自汽车反馈的数据,而是根据谷歌自己采样的数据,这个数据的可靠性和稳定性有待考察。

  第三,用特定的机械手来操纵,基本上跟传统汽车没有多少融入。它的汽车10%的价值是实现从A点到达B点的动作,其他所付出努力的90%都是为了让车辆安全地从A点到达B点。

  客观来说,谷歌这个事情很有意义,至少唤起了我们对颠覆汽车行业的重新认识,使人们对安全、对汽车有了前所未有的认识。资本家不会革自己的命,总是被外部力量革命。确实,从内部颠覆的难度很大,但是通过跨界的合作,能够唤起我们汽车人自己的思考,引起行业震颤和进步。

  真正的电商需要车联网全面介入

  如果车辆销售依托电商平台,前途渺茫。汽车销售仅次于房地产销售,决策周期长,保险年检购置税、保养维修洗车等都需要线下行为,汽车并非只作为交通工具,购买者个人喜好不同、需求不同,对于如此大成本投入,常常并不能仅将其仅仅作为代步工具。

  我们对电商的态度需要把汽车拥有者所关心的所有元素进行集成,从零部件采购控制成本、整车生产到消费者的信心构建、如何选择适合的保险、汽车金融、后市场、4S店全部进行有机集成,从而培养一个满意的回头客,其中靠的就是大数据。

  消费者可根据个性化需求设置整车功能。比如选择外观、配件、发动机,工厂将其定制化生产,根据消费者的受损数据和驾驶路程,检测驾驶习惯并提供相应保险,根据消费者收入决定正确的贷款方式,甚至包括娱乐增值和维修服务。

  消费者可实时监测生产研发过程,通过供应商网上竞标报价,获得价格透明化。从订单确定到工厂生产经过物流运至4S店到消费者得到爱车,这样一个集成化的服务可以培养更多的回头客。

  早在十几年前,通用和克莱斯勒都想借助一个公共的平台来实现这个愿望。可是生不逢时,当时智能手机并没有兴起,车联网也不发达,所以没有达到最高境界。

  只有把智能汽车、车联网和电商形成统一平台,才能实现企业、行业、消费者的共同共建,使消费者利益最大化从而推动行业进一步发展。

关键字:研究院  首席

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2015/0410/article_10664.html
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