喧嚣中的车联网到底要去哪里?(上)

2014-06-09 18:33:36来源: 汽车商业评论

    汽车正在成为下一个移动互联网入口争夺的焦点。

  但是,目前的车联网技术并未有效地实现车与路、车与车、车与人之间的通信,从服务商到运营商再到车企等各个环节没能很好地互动起来,另外,缺乏用户真正需要的杀手级应用也是因素之一。

  车联网怎么能够走出现在的困局,找出合适的路?

  在由《汽车商业评论》主办的2014第六届中国汽车蓝皮书论坛上,一场关于“喧嚣中的车联网到底要到哪里去”的讨论试图回答这样的问题。

  参与讨论的嘉宾是清华大学汽车工程系主任李克强,广汽集团工程研究院电子电器首席总师黄少堂,国机汽车股份有限公司副总经理方竹,上海博泰悦臻电子设备制造公司总经理杜平,钛马车联网有限公司副总裁陆维琦。

  由资深媒体人于欣烈主持,他们就此话题开展了深入的交流,共同探讨车联网可持续的商业模式。

  广告时间

  于欣烈(资深媒体人):首先请大家简单介绍一下自己,并说一说自己跟车联网的关系。

  方竹(国机汽车股份有限公司副总经理):我是方竹,国机汽车的副总,专门负责车联网。同时我还是中国车联网产业联盟的秘书长,中国汽车流通协会电商车联网分会的秘书长。

  现在都说移动互联网叫跨界融合,我也是跨界跨得比较大:我在建筑行业干过9年;网通、联通干过9年,做到了中国网通集团采购部的第一副总;从事汽车行业马上快4年了。从2011年开始涉足车联网到现在经过三年多的探索,国机汽车已取得阶段性的成果,我们已经把进口大众车联网运营拿下来了,4月18日上线。

  国机汽车去年销售额是750个亿,我们进口汽车的市场份额是19.2%,也就是说马路上跑的100辆进口汽车有19.2辆是由我们批发和零售出去的。目前国机汽车也在积极寻求转型,怎么由卖产品变成卖服务。

  利用移动互联网技术打造一个汽车服务平台,为造车人、卖车人、用车人服务,是我们国机汽车的愿景。

  李克强(清华大学汽车工程系主任):我是清华大学的李克强,和总理同名同姓。在做大学老师之前,我在国外的汽车公司做过汽车工程师,回国以后一直和国外汽车公司在合作,合作内容就包括车联网。

  我本身的研究方向是汽车智能化,也就是说汽车的事我明白,IT的事我也能听得懂。车联网在我们国内已经热了这么长时间了,有盈利模式也好,或者不赚钱也好,我的感觉是,对于车联网,我们各领域还没有形成共识。

  车联网应该是跨界结合的产物,需要各领域的人合作起来一起探索。所以非常高兴今天有机会和大家进行交流。

  黄少堂(广汽集团工程研究院电子电器首席总师):刚刚看到桌子上主办方的杂志特刊《揭秘轩辕奖》,我们广汽传祺GS5拿到了轩辕奖的大奖,这里面也有我的贡献。为什么呢?这款车的整个电子电器平台架构是我从零开始策划的,并且达到了国际水平。我在汽车电子行业做了30年,其中有20多年都是在国外,基本上目睹了汽车电子从零到今天的发展。

  汽车电子只是近20年的产物,跟汽车100多年的历史是不相称的。汽车电子怎么进入车联网领域?怎么反映车联网架构的优势,把它的长处发挥出来?怎么达到国际水平?值得我们深入思考。

    为此我们开发了智慧传祺系统,已经可以实现手机与车机的准无缝链接,是真正意义上的车联网,不仅仅把网带到车上,而且真的把车带到了互联网中。通过手机、平板电脑、办公室里的设备,车载T-box可以完全控制刷新我们每一个汽车元件;随之而来的一体机又把互联网带到车上,是一个完美的结合。我们有这样的量产产品,同时又迈入了车联网行业。

  杜平(上海博泰悦臻电子设备制造公司总经理):我们公司是专业从事车联网行业的。我从2009年不小心迈入车联网行业,那时候还叫Telematics中文叫“特力马”,后来改叫车联网,吸引了越来越多的媒体、企业的关注,政府层面也给予重视。我觉得关注度的提高对我们企业来讲既是好事,也是压力。

  上海博泰也是跨界来做车联网的,我们的老板原来是做广告的。2009年,上海汽车要生产一台全时在线的轿车,上海大众、上海通用都没有办法在一年时间开发这个产品,不得已由一个广告人投资建立博泰,经过8个月的研发,在2010年4月23日的北京车展发布了全时在线轿车,这也是全球第一辆三机介入的轿车,而且是自主创新品牌,所以也就由此诞生了专做车联网的上海博泰。

  我们在2011年推出了第一个基于云的产品iVoka,今年我们会有更多的合资品牌和豪华品牌的车联网项目上线。3月28日上线的DS长安标致雪铁龙的TSP联网平台运营,也是由我们来支撑的。

  今年北京车展,神龙会推出概念量产车,也是由我们来提供整个平台的搭建和运营的。今年7月沃尔沃会在中国推出车联网运营服务,其中国车主所有的运营服务也由我们来负责。还有一些车厂也将在今年推出相应的车联网服务,我们或提供硬件,或提供平台,或提供运营。

  陆维琦(钛马车联网有限公司副总裁):钛马车联网公司是比较新的公司,从成立至今也就3年的时间。我们主要的产品是做车联网大数据平台,以及车联网的运营。在座的黄总师就是我们的客户之一,广汽这次推出的智慧传祺,我们是整个的运营商以及平台供应商。上汽集团也是我们的客户,我们给它们做第二代云平台大数据的升级,第一阶段工作已经完成了,下一个阶段还会继续做。

  车联网行业的确是一个跨界的领域,我个人并不是来自于汽车行业,我来自于IT行业,曾在IBM工作了十几年。钛马主要围绕汽车产业怎么基于车联网技术、大数据技术、互联网技术,来给车主带来服务的提升,包括客户管理提升、客户体验提升。

  我们主要关注在两个点上,一个点是围绕车主服务,怎么通过云端让车主在车里面更好地体验驾乘和用车的过程。第二点我们也在探索,也在跟互联网公司进行合作,通过手机和车机互动的技术,尝试把手机上互联网的应用,以最轻的方式进入车载屏幕。

  杀手锏应用

  于欣烈:谢谢各位嘉宾,广告时间结束了。之所以给各位嘉宾这个时段卖广告,是需要让大家相信他们对于车联网的观点和阐述。他们既是专家也是车联网的用户,作为这个领域专门研究电子车联网产品和服务的人,在生活中用车的时候,诸位究竟需要哪些车联网的服务?先不谈产业政策和行业发展高大上的话题,先从用户的角度谈谈你们自己对车联网的需求在什么地方。

  李克强:我先说吧,因为我是搞学问的,他们都说我是第三方,最中立,没有做广告推产品的嫌疑。

  大家都知道,ITS(IntelligentTransport Systems)智能交通系统,在中国火了20年,国外都赚钱了,我们中国还没赚钱,还处于政府买单的状态。车联网又火了好几年,上千家车联网公司,基本上99.99%都不赚钱。为什么不赚钱?车联网服务最终还是要让用户买单。

  作为一个用户,对车联网到底需要什么样的服务?有很多,比如哪儿有饭馆哪儿有云导航等等,这些是很不错的服务,但是这些服务被互联网搞的都免费了,那用户就不买单了,也不续费了。

  对于用户,我们要考虑的是开发杀手锏的服务。比如说我用了车联网的技术,通过车联网的动态信息让汽车领域的喷油、换挡优化以后更省油。基于1000块钱的省油费再交500块钱的服务费,这样的话用户是不是会接受?

  车联网的服务,客户感受到的,不仅仅是大家已经熟悉的导航,可能还是要回归到你是在开车,车的几个关键要素——安全、节能、舒适、环保,车联网用户真正愿意买单的是安全和节能。

    陆维琦:虽然我是车联网的从业者,但是从一个车主的角度来讲,我对现阶段车联网服务车主的价值是不满意的。以前我们传统的做法,是把美国的技术直接搬过来,但是对于中国人并没有那么大的吸引力。我们需要结合中国人的本土化需求开发更实用的功能和服务。

  我举个很简单的例子,最近我们跟广汽传祺做的智慧版,其中的远程鸣笛闪灯功能就很实用。车停在外面以后,晚上有时候不容易找到。我出门之前通过智能手机,点击远程闪灯功能,下去以后就能看到一台车在那儿闪,你就知道你的车在哪里了。

  这并不是在做广告,因为我自己也在体验,包括很多同事天天在开智慧传祺的车。再比如远程把空调打开也是对车主来说很有用的功能,安吉星也做不到这一点,但是我们能做到。夏天很热,我提前15分钟把空调打开,一上车就会很舒服。

  我个人觉得,车联网服务的价值是有,但是还需要创新,还需要一点点地摸索。

  于欣烈:陆总,你刚说的这个闪灯功能可能还需要进一步优化,要是你们一起下班出门,一片乱闪,那就找不到自己的车了。

  陆维琦:(笑)也许年轻人会喜欢这些的。

  黄少堂:用户需要什么样的服务,对什么服务满意?其实市场是最好的回答。我作为总设计师,我只是在猜测。

  目前所有看到的车子,基本上是把手机、智能电脑放在车上,那不是车联网,那是把网带到车上。上上网,炒炒股票,那就是车联网吗?当然不是。真正把车联到网上,需要实现的功能是很复杂的,比如哪些软件要更新,油表灯亮了还能开多久,生命有危险怎么办,车子被盗时怎样阻止它启动,等等。

  所有这些功能是苹果、三星、小米、谷歌做不到的,因为它们不懂车的技术。你觉得它们会做车吗?它们市盈率做到一两百,做车对它们有刺激吗?它们一做车就跟福特通用一样,市盈率降到十到二十。它们不是在做车,它们是想炒作,想渗透到任何一个可能的领域。

  我们要做的是让用户在汽车上感知到汽车独特的服务,这是手机上体验不到的。做车联网要静下心,基于任何故障、诊断、油控等细节都要考虑到,因为汽车一定要是安全可靠的,真正的核心是给人安全、舒适、便利、省油,把所有的功能提升。

  这看起来是很容易的,但是实际做起来还是比较艰难,要耐得住寂寞,需要更多的时间投入、技术投入。我们要真正做与车有关的,手机电脑完全不能替代的功能,显示我们自己的特色,真正给用户带来利益。

  我们传祺刚刚开始卖,还要通过市场检验产品销售,然后不断地改革,进一步完善我们的设计方案。我们也需要后台的服务商、供应商和我们一起努力,我们最终目的都是卖车。

  方竹:我给大家分享一个数据,埃森哲最近的市场调查显示,美国39%购买车辆的人,会首先考虑车有没有车联网功能;而首选考虑传统功能的购买者,只有14%。说明汽车就是一个大的移动终端,在美国环境里面,已经有越来越多的消费者把具备车联网功能的车作为首选的重要因素。

  车厂制造汽车特别强调安全、质量和成本,互联网说免费模式,是基于海量用户之后,边际成本摊销几乎为零的前提下才有的。我想在此跟大家呼吁,车联网不可能免费,它是不一样的。车联网如果有智能语音的人机互动,可能把呼叫中心的一部分劳动力减少了,降低了成本,但其实它是24小时×365天的全程全网的服务,维修、备品备件都不是免费的。

  如果车联网功能解决不了用户的刚需,大家不愿意付费也是可以理解的。我们车联网现有的导航、远程诊断、娱乐的确没有太强的刚需。手机能导航,我为什么用车的导航?奥迪车旋钮,要一个一个按很多钮才能把“天安门”三个字按出来,我特别不喜欢,屏很漂亮,但是操作不人性化,这是我不愿意用它的原因。

    关于诊断功能,我的SUV,质量太好了,十年不坏,那诊断故障对我来说有什么用?没什么用。还有娱乐,手机也可以看视频,我为什么还要用车载屏?所以车联网现有的几个功能不具备刚需,用户付费程度就不高。

  我们现在做的进口大众的车联网功能,要把VIP语音服务加上去,给车主预订酒店、机票、高尔夫球场等等。随着社会互联网企业介入到汽车的跨界融合,相信很多杀手锏的应用会出现的,车厂也已经在布局未来车联网的杀手锏功能。我还是非常有信心的。

  于欣烈:方总一方面抨击整车厂商,一方面呼吁收费。简单总结就是“拉仇恨”是吧?(笑)下面请杜总来分享一下他的观点。

  杜平:我们全产业链都在做,包括智能终端硬件,为车厂车联网搭建平台,为车厂提供运营服务,整个inkaNet的市场营销、市场推广、经销商培训,我们也都在做。所以说相对来讲,关于车联网我们感触比较深。

  汽车行业讲的最多的就是用户体验,我觉得互联网颠覆汽车也要考虑汽车产业的社会属性问题,不仅仅是满足消费者。我非常同意克强教授讲的,汽车本身是社会问题,在国外很多汽车的技术,安全带、安全气囊、ABS,很多不是用户导向,而是安全导向。包括混合动力、电动车,用户真正需要吗?6万块钱可以买一辆普通的A0级车,而一辆A0级电动车要20万元,需要给混合动力补贴更多。所以说很多汽车的功能和技术不完全是用户导向。

  最近美国要求所有车辆标配倒车影像,为什么?因为每年由于倒车看不到后面的行人而造成100多人死亡。美国所有车辆都标配倒车影像付出的成本,一年是17亿美元,用17亿美元可以挽回100个人的性命。

  欧洲在2014年、2015年要求所有的车都要联网,联网不是提供娱乐,而是必须要提供Ecode系统,这个系统并不是要求用户买单,是终身都要提供服务的,一旦车辆出现碰撞,气囊弹开,自动连接到就近国家的120急救,不需要用户付钱,因为这是安全问题。

  包括目前前装导航比例最高的国家是日本,4台车出厂3台车装前端导航,主要解决两大问题。第一就是交通拥堵的问题,这跟中国的一、二线城市问题是一样的。第二个是防灾应急处理。因为日本是多灾多难的国家,所有车都联网以后,及时接收交通信息,可以实时进行自动分流,大大地改善交通环境,大大地提高城市道路的利用率。一旦发生灾害,能及时把相关的信息给到所有终端车辆,终端车辆会自动进行规避。

  从欧美包括俄罗斯到2016年、2017年也会强制所有车辆要有Ecode系统,也就是说,不管是在俄罗斯还是欧洲,车联网不是商业模式的问题,也不是说用户需要才装,是要解决安全、交通和应急处理的问题。这些国家车联网的推动部门,很多都是国家政府和交通管理部门。

  这几大问题中国都有。中国的交通事故死亡率全世界排了N年第一,像北京、深圳都曾经出现过大水淹路以后,车还往桥洞开,导致死亡的事情。其实通过车联网完全可以解决或者规避这些问题。

  还有交通拥堵问题大家也都是感同身受。我们跟高德地图做实时路况时发现,在北京最拥堵的地方,整体道路的利用率大概只有百分之六七十,还有百分之三四十的道路并不拥堵。为什么没有人走这些道路呢?因为大部分司机不清楚,只有老师傅才知道。

  我们研发的智能交通系统非常完善,显示屏上很清楚地显示哪条路堵哪条路不堵。但是所有的移动终端没有眼睛,没有耳朵,不知道哪里堵哪里不堵,就知道走快速道路,而快速道路有的时候比小路还要堵。所以2012年我们基于实时路况的动态导航,自动告诉每台车辆现在哪条路不堵,起到自动分流自动解决城市交通的问题。

  车联网的一个方向肯定要解决社会属性的问题,就是安全、交通、低碳、环保等。但是另外一方面,我也同意大家说的,用户体验非常重要。如果我们汽车产业链的这么多从业人员开发出来的车载服务或功能,不如苹果、安卓或者小米在车内的体验好,我认为是非常失败的。

  如果用户在车上用车载设备,比掏出来手机挂在架子上还麻烦,那肯定是失败的产品。这就给中国车联网的从业人员带来了非常好的机会。因为目前大量的豪华车,它们的导航基本上是依靠手机和PND(Portable Navigation Devices便携式自动导航系统),在中国它们没有办法适应本土用户的需求,这就成为中国从业者的机会。

  所以,我认为用户体验也是非常重要的,但是过多强调用户体验、用户需求,过多强调互联网的免费商业模式之于车联网,这个属性可能过于极端。

 

关键字:到底

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2014/0609/article_9236.html
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