比亚迪新能源车难落“车籍”王传福“敢怒不敢言”

2014-02-20 17:59:37来源: 第一财经日报

    2013年,在北京当教师的崔乐辗转千里,在合肥买了一台江淮纯电动车I-EV3,因为北京买江淮电动车无法上牌。当 他把车运回北京,不得不把车籍落在了河北廊坊。“我查过北京环保目录,I-EV3进入了目录,应该是可以上牌的,但车管所不给上,没理由。”崔乐说。

    外地电动车在当地得不到地方政府的补贴、不予上牌,类似的情况在国内比比皆是。出于保护本地企业等考虑,多数城市对非本地制造商的电动车实施了歧视政策。而 新能源汽车计划从2010年推出至今,业内估算政府与企业投资近1000亿元,却始终未能解决产业化难题,地方政府人为地将市场割裂,被认为负有重大责 任。

    中国的电动车制造商比亚迪汽车的遭遇,贴切地反映了中国电动汽车发展中的种种症结。作为新能源汽车制造商,比亚迪一方面享受着深圳等地政府的“特殊待遇”,获得采购订单和补贴资金扶持;另一方面,也不断遭遇着国内部分城市的“刁难”,以至于比亚迪不得不通过投资建厂的方式进入当地市场。

    2月18日,比亚迪董事长王传福在接受记者采访时表示:“比亚迪需要政府支持,这是必需的。”在谈及部分城市的歧视性政策时,王传福仅仅简单地回答:“敢怒不敢言。”

投资换市场

    为筹备2014年南京青年奥林匹克运动会,南京市政府日前向比亚迪提出650辆纯电动大巴K9订单,要求6月底前交付,此次订单总额超过13亿元。南京市采 购比亚迪电动大巴被认为是后者在当地建厂的“投桃报李”之举。2013年,比亚迪宣布在南京新建一座新能源汽车工厂,投资额30亿元。

    根据科技部等部委制定的新能源汽车发展计划,初期通过城市试点、示范运营展开,中央政府和地方政府为购买者提供双重补贴。市场方面,新能源车的购买主力以公 交系统的出租车、公交车、城市客车公司为主,辅以数量有限的私人购买者。无论获得公交集团和客运集团订单还是获得当地政府的补贴,都需要“搞定”地方政 府。

    崔乐买车时,江淮电动车不给上北京车牌,但一位车友买了北汽集团生产的电动车E150,却轻松地上了北京车牌。北汽电动车的经 销商在卖车时公然宣称,购买该品牌的电动车就可以获得北京车牌。崔乐认为,江淮电动车和北汽电动车的区别待遇,是由于北汽集团是北京当地的企业,“有地方 保护的因素”。

    值得一提的是,各地大多制定了地方新能源车准入标准,这些标准之间往往各不相同。上海将百公里加速性能纳入其中,比 亚迪E6由此被排除在外,业内倾向于认为这是针对E6设定的一个规定,以保护本地的上海汽车电动车。这意味着在上海购买比亚迪E6无法获得上海本地补贴和 一块免费的上海车牌。

    如何消除以上种种壁障?比亚迪的办法,就是在当地新建一个新能源汽车工厂。

    “这是很无奈的事情,如果不在当地建厂,你根本就进不了这个市场。”接近比亚迪高层的一位人士对记者说。

    比 亚迪已经建成的新能源车制造基地在全国已有3个,分别在深圳、西安和长沙,为了进入更多的市场,比亚迪的投资建厂大网还撒向云南、成都、武汉、广州等一二 线城市,甚至一些三四线城市也传出是有其投资涉足之地。而比亚迪2013年新能源汽车销量仅为3000辆,设计产能远远大于实际产量。

被扭曲的电动车产业

    崔乐买电动车之后建了一个QQ群,群里近200人大多是电动车车主,每天如火如荼地讨论电动车话题,其中青岛做照明生意的简明(化名)甚至买了3台电动车。

    “买电动车之后把家里所有的汽油车全卖了,然后每人开一台电动车。”简明说,“谁买汽油车谁是傻子,除非开长途,再说长途可以坐飞机、动车。”

    上海瑞麒电动车车主形容养车的费用“相当于每个月的手机话费”,由于电动车结构简单,与汽油车相比,买车之后更是少了许多保养维护费用。瑞麒和江淮电动车售价大多在15万元以内,减去政府补贴,车主的实际支出约为7万元。

    低廉的售价加上低廉的使用成本,电动车私人市场的需求正在升温。但在两级政府补贴、地方保护等影响下,电动车市场被一座座城市割裂为一个个近乎封闭的堡垒,也抑制了购买需求。

    另一方面,由于政府在研发和消费环节均有补贴,部分企业制造电动车的目的变成赚取政府的钱。

    南 京一家民营电动车公司董事长对《第一财经日报》记者表示,由于得不到政府扶持,该公司多数时候靠接国有企业的“外包生意”盈利,“2010年北京车展前一 个星期,我们接到一个活,对方要求把一款汽油车改造成电动车。我们改好了,后来这台车出现在北京车展上,对方宣称是完全自主研发的。”

    2013年武汉举行的全球汽车论坛上,东风汽车总经理朱福寿直言不讳地表示:“套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的唯一目标。至于是否与市场接轨,根本不在考虑范围内。”

    在这一复杂的背景下,比亚迪选择了公交系统作为电动车的突围路线。中国出租车与公交车(含客运车)市场容量为170万辆,其中大巴约为50万辆,出租车为120万辆,约占中国汽车年总销量的1.7%。每年还有一定的换购、新购比例。

    专注于公交系统,即可以实现新能源车业务扭亏为盈。王传福表示,比亚迪与地方政府是“双赢模式”,比亚迪获得订单,后者可以降低城市污染,完成“美丽中国”的降排放指标。

    但依靠政府扶持发展电动车,是不是一条长久的道路,王传福没有就此作答。

    新能源政策推出3年,充电桩等配套设施仍是电动车私人市场启动的难题。因消防、物业及电力公司各自的规定,小区安装充电桩困难重重,而鲜有人至的示范运营区,数百个充电桩上蒙着厚厚的灰尘。

    “当前的问题还是政府管得太多的问题,如果市场放开,市场自己来调节,配套设施完全不是问题。”电动车行业一位资深人士表示。

    对于比亚迪电动车进入市场过程中的种种难题和挫折,王传福只字不提,“是有一些情绪,但中国是全球最大的市场。”

 

关键字:比亚迪  亚迪  新能源  新能源车

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2014/0220/article_8682.html
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