比亚迪的明日帝国

2014-01-25 15:50:13来源: 互联网

    比亚迪可以算是一家很有追求的中国自主品牌企业,虽然网络上比亚迪的粉丝让很多人感到不快,但是粉丝是产品定位决定的,比亚迪作为企业在技术上的努力和坚持还是值得尊敬的。

    那么,比亚迪的新能源汽车技术究竟到了什么水平,比亚迪还有哪些先进的技术,未来的比亚迪会做出什么样的汽车呢?

混合动力技术

    众所周知,比亚迪也是做电池起家,做汽车是看到了中国汽车市场的巨大机会,收购秦川汽车后才做起来的。

    比亚迪的王传福出身技术,在技术上有着天不怕、地不怕的劲头。任何技术壁垒都敢于去突破,任何专利都敢去绕开。不怕鬼,不信邪,什么东西都去琢磨研究,不被华丽的表象所迷惑,直达本质。

    在手段上,王传福非常实用主义,什么能多快好省的达到目的就用什么,土法上马。这种精神让比亚迪能够低成本的生产锂电池,成为电池行业巨头。

    比亚迪的这些特质同样体现在比亚迪的新能源汽车上。比亚迪卖车,也卖电池,做插电混合动力和电动车,比亚迪有着超越竞争对手的优势。

(一)F3DM和秦

    在《比亚迪秦骨灰级解读:5.9秒和1.6升背后的故事》一文中,我们知道了F3DM和秦的混动技术是怎么发展的。  

    F3DM是比亚迪的第一代混合动力汽车,在F3DM上,用共轴的结构模式绕开了丰田的混动动力分配机构的专利。

    在开发F3DM的时候,比亚迪的汽车制造水平还很低。仿造丰田的1.0发动机,用丰田花莲的底盘,但却仿造不了丰田的变速箱。所以F3DM的效果并不是很理想。

    但是,经历了F3DM的研发,比亚迪才知道,做混动汽车,要有合理的电池布置方式,要解决电池的安全和散热问题,要管理电池的充放电过程,最重要的,是如何进行油电两种模式的切换。并且,在这些方面,都积累了一定的经验。于是,才有了秦。

    秦,在结构上比F3DM简单,只使用了一个电机,再加上逆向成功的大众双离合变速箱、在电池和电机性能上的进步,让秦的性能表现比F3DM上了一个大台阶。

    秦最大的一个闪光点,是用软件解决了发动机和电动机的协调问题。通过传感器感知动力和负载情况,控制电动机转速转矩、发动机气门、变速箱换档。让驾驶者只需要调整几种模式就可以平顺的获得动力。

    在工程上实现发动机和电动机无缝链接,平稳工作非常困难,要做大量的工作,但是成功以后价值高得不可估量。秦的出现预示着中国企业通过电机和软件,可以彻底解决发动机、变速箱技术落后的现状,从而在动力技术上有实现弯道超车的可能。只要在秦的实际销售中不断解决消费者遇到的实际问题,调试完善,中国汽车企业的动力瓶颈就解决了。

(二)绿混与唐

    秦的技术,被应用于低端,这就是比亚迪的绿混。绿混其实是一种轻混,结构和秦类似,只是换小电机,小电池。最大的优点是便宜省油。尤其是市区拥堵道路。发动机长时间低效工作,频繁启动。而加一个小电机带小容量的电池就可以节省下这些油耗。王传福说只要加5000元成本。节约1-2升油耗,增加几十匹额外的动力,性价比非常高。

    秦的混合动力虽然性能出色,但是油电模式下的节油效果并不好。其实性能也因为前驱车的极限(汽车起步四轮驱动最快,因为重心后移的原因,后轮驱动也比前轮驱动快),做不到更好。

三款双模车工作原理

    所以比亚迪规划了更高级的混合动力——唐。唐类似于保时捷918的混合动力方式,在秦的基础上,后轮加了一个电机,组成前后混合动力模式。这样起步可以四轮驱动,不是5.9秒,而是4.9秒、3.9秒,起步可以秒杀超跑的。

    同时,后轮电机可以单独驱动车辆,而前轮发动机和电机只发电不驱动车轮,发动机可以永远在最佳转速低速工作。整车即使在油电模式下也有非常好的经济性和舒适性。

电动车技术

(一)E6和K9

    E6是比亚迪的电动车,K9是比亚迪的电动公交车。E6开发的时间比较早,在深圳市政府的支持下做了出租车的试验。E6从技术上没有太多值得一提的地方,但是广泛的试验,千万公里、上亿公里的积累(E6出租车深圳总里程已经接近1.4亿公里),让比亚迪电动车技术的成熟程度有了很大提升。

E6

    即使是被GTR撞击起火,也是对比亚迪的一剂补药,发现了一个被忽视的安全漏洞,并且马上就在新车型上做了弥补。而前一段很火的特斯拉,才刚刚开始交这个学费。

    K9对于比亚迪也有很大的意义,K9是使用了铝合金车身,空气弹簧的高档客车,虽然是客车但是这些高档配件的使用给了比亚迪下一步制造高端汽车的经验。

    而且K9是前后两个电机,这两个电机如何同步协调,对电控是一个考验。比亚迪把K9卖到世界各地,说明已经过了这一关,这也给比亚迪下一步制造高端汽车的计划打下了基础。

(二)电动超跑E9

    严格来说,E9不能算比亚迪的正式产品线。只是一个探索,但是这个探索的意义非凡。

    E9是四轮四个电机独立驱动,使用高速大功率重量比的大马力电机。这种结构类似奥迪R8 e-tron最初的版本,四个轮子扭矩、转速独立控制,可以有非常好的操控性,对电控的要求也是非常高的。如果比亚迪能过了这一关,去纽柏林超越法拉利、兰博基尼不是神话。

电子技术

    比亚迪除了汽车电池、还是世界知名的电子产品代工厂,大家用的手机、平板、笔记本很多都是比亚迪做的。比亚迪甚至收购了宁波晶圆厂成立比亚迪宁波半导体,连芯片都自己生产了。

    这些积累对于比亚迪汽车来说,就是丰富的电子配置的来源。在今年上市的思锐上,搭配有转向大灯、夜视系统、360°全景影响以及手机实现的远程控制甚至遥控驾驶。作为一辆入门级的中级车,能够搭载比肩豪车的科技配置,是非常少见的。这也能够说明比亚迪在电子技术上的确有自己的优势。

    此外,无论是特斯拉还是奔驰宝马,大多数电子设备是由供应商提供的,比亚迪的“自产自销”从某种意义上来说,实现了产业链的整合,比亚迪能够根据自己的需求,对车型搭载的电子配置进行更自由的整合,达到整体很高的水平。

(一)汽车安全电子

    比亚迪的汽车安全电子主要包括360度影像、疲劳告警、车灯控制和车道保持。

    360°影像是在车身四周安装广角摄像头,然后通过计算把四个摄像头采集的视频信息组合起来,模拟从顶部俯视汽车的效果,使得整车没有盲区。在实际停车时,针对盲区部分还可以在方向盘右侧进行选择,前后左右,分别对应不同方位,更有利于新手停车。

    疲劳告警是在方向盘下面安装摄像头,拍摄驾驶员的脸部,识别驾驶员的眼睛是否频繁眨眼,甚至闭眼,判断驾驶员是否疲劳驾驶,提出警告。

    而车道保持预警、车灯控制等技术也应用于比亚迪的多款车型上。此外,比亚迪还将娱乐系统做到了多元。除了常规的电视、电台,还有500G的硬盘存储来播放移动设备中的电影、音乐。只是,虽然设有home键,但关闭键并不好找。这给用户体验带来了困扰。

    在新发布的秦上,这些电子技术也得到了继承。相比于思锐,秦的仪表盘所呈现的内容可以进行自由选择,是个进步。

    比亚迪在电子电器上应用的这些技术不算复杂,实现成本也不高,但是这种成熟技术的自由组合、调试,没有一定的电子产品功底是做不到的,而组合后的效果达到了实用目的,这是比亚迪的优势。

(二)车联网技术

    比亚迪的车联网项目有自己的规划,在各个厂商争论不休的时候,比亚迪选择了汽车与手机的深度整合,其车联网技术主要包括,远程检测、远程控制、远程传输。

    远程检测是指比亚迪把车载电子设备直接通过无线网络与比亚迪厂商的服务器链接。车辆的发动机、变速箱、胎压、电子设备的工作状况参数,比亚迪远程就可以了解,发现异常可以即时告知车主和附近4S店,实现远程监控车辆工作状况的目的。

    远程控制是车主就可以通过手机APP通过无线网络远程控制自己的汽车,实现空调、发动机、电子设备的提前开启,甚至远程无人驾驶(未开通,但理论上可实现)。

    远程传输是指比亚迪可以通过无线网络,把车主所需的各种信息包括地图、周边情况、音乐、新闻远程传输到车载电脑,供用户实用。用户甚至可以远程升级汽车的电子控制系统、修复汽车的设计缺陷、调整汽车动力。

    比亚迪的车联网相关技术,简单来说,就是把车载电子的功能增加了一个网络接口,通过无线网络与比亚迪厂方的服务器连接,与车主的智能手机连接,实现对车辆的检测、控制、数据传输。这些技术原理同样不复杂,但是只有同时做汽车和IT的企业才能把两者结合,比亚迪在这方面显现了作为车企的特殊性。

不足与前景

    如前文所述,比亚迪在技术上是非常不错的,但是也有不足。比亚迪是一个工程师文化很重的企业,从王传福到邹财松都是技术出身,在技术上比亚迪的确也做出中国汽车行业的高水平。

    但是,技术和产品不能划等号。消费者可以为技术买单的前提是技术变成消费者体验。比亚迪的新能源汽车技术优秀,但是怎么把技术转化成消费者的体验是比亚迪要面对的问题。

    首先,比亚迪自从换了BYD的车标,争议不断。车标也是用户体验的一部分,阿尔法罗密欧因为香港人不喜欢可以在香港把164改名叫168,比亚迪或许可以考虑优化自己的车标设计了。

    其次,比亚迪有很多不错的技术,不仅仅是动力,车载电子方面也是比较强的。但是还缺了一份精致,在车的内饰,外观设计上比亚迪也可以去向更高的品质努力。消费品是需要审美的,一台外观漂亮的车,比一台动力出色的车更容易得到消费者的青睐,这也是比亚迪要学习的。有时候内在同质化,面子工程反而是核心竞争力,工程师文化再浓,迎合市场也是必要的,苹果公司可以为师。

    第三,消费者对于车来说,首先要求不出毛病,万不得已出了毛病,要求售后服务能到位。日系车能崛起,就是靠得低故障率。而低故障率要靠管理,这是笨工夫。当丰田的管理被MIT的教授总结出来,全世界都在学。比亚迪在质量上是有历史包袱的,当然,进步也是明显的,比如比亚迪在三包政策出台前推出的4年10万公里超长质保,整车质量水平达到了IQS 10(两年平均少于一个故障),但是对于消费者而言,要经过一段时间才能改变这个印象。

    第四,传统上汽车三大件是发动机、变速箱、底盘,比亚迪通过混合动力,绕开的发动机和变速箱的技术难题,但是底盘还没有绕过去,底盘的技术积累仍然需要时间。从思锐与秦的对比体验来看,已经能够感觉到比亚迪在这方面的进步。比亚迪从前一直处在逆向研发、改进成熟车型底盘的阶段,还不具备完全自主研发车型的能力,也没有自主制造高端车型的能力,这是比亚迪的短板,亟需今后弥补。

    从技术上说,比亚迪已经有了脱胎换骨的潜力。但是要成为中国第一的车企,建立起比亚迪的明日帝国,王传福和他的精兵强将还需要做很多很多。

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编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2014/0125/article_8575.html
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