王传福硬碰特斯拉:汽车智能化不靠硅谷

2013-10-10 19:09:22来源: 21世纪经济报道

    受10月2日特斯拉Model S车型前部电池组起火事件影响,纯电动汽车生产企业比亚迪[1.62% 资金 研报]也被波及,次日比亚迪H股跌0.42%,其他汽车股也应声下跌。

    比亚迪和特斯拉的联系,还体现在双方掌门人的口水战,特斯拉创始人马斯克放言“王传福不是对手”,而王传福在9月10日的比亚迪年度技术解析会上回应“已研发出和特斯拉竞争的超跑e9”。

    尽管商业上已经难以完全隔离,不过王传福却希望技术上几乎完全封锁,沿用比亚迪过去采用的垂直整合思路。和别的汽车企业联合谷歌、IBM等IT企业搞汽车智能化不一样,王传福看来,推进汽车智能化和新能源化也只能全部靠自己,“因为各个零部件和板块要完全配合好,由几家公司来做没有契合度。”

    不过,目前集成式和独有式创新路线优劣尚无定论,特斯拉尽管电机等部件由自身研发,但电控的主要供应商为美国AC propulsion公司,发生起火事件的Model S车型电池由日本松下供应,马斯克意识到关键部件单一性供应可能存在风险,近期计划引入新的电池供应商韩国三星SDI公司;特斯拉的智能化也曾尝试和谷歌合作,但无疾而终。

创新沿用垂直整合

    比亚迪最多曾设置了十九个事业部,很多事业部的总经理都难得见王传福一面。曾经有一个事业部,因为王传福的到来而兴师动众,打出“欢迎董事长莅临视察”的横幅,动员该事业部大部分员工夹道迎接。

    不过,最近几年,第十五事业部的总经理邹财松成了王传福面前的“红人”,邹是去年和今年技术解析会,王传福唯一带在身边并上台讲解的一个事业部级总经理。

    邹掌管的第十五事业部是汽车电子事业部,是比亚迪汽车的技术前瞻性部门。近年研发出被王传福赏识,并应用于汽车产品上的技术有电子钥匙、云服务,包括远程启动发动机和空调、远程解锁及上锁车辆、远程定位车辆位置和远程车辆运行状况等等。

    比亚迪制定的汽车电子战略都要依靠第十五事业部,包括HUD夜视系统、遥控驾驶技术、语音控制系统、定速巡航系统、比Ipad更大的中控台电容触摸屏等等。

    王传福过去曾经采用垂直整合模式而饱受争议,不过近年其逐渐放宽垂直整合的限制,比如比亚迪产品过去经常性缺陷部件——雨刮刷,开始采购国际知名公司产品,但王传福的这一思路根深蒂固,重新在汽车互联网等创新式产品研发中启用。

    王归纳汽车跨界的核心技术有6个:变速箱的软件、TCU(自动变速箱控制单元)、发动机的软件ECU(电子控制单元,又称“行车电脑”、“车载电脑”等)、电池的软件、电机、电控。

    “要跨越这6个核心技术,再集成,要多少人在一起协调、配套?到底电机出多少力,发动机出多少力,才能均衡、协调工作,这不是三四个公司把产品拼在一起能搞定的,不能说TCU一个公司,ECU一个公司,电机电控又一个公司,因为他们有无穷无尽的配合,每时每秒都在变化。”王传福认为只有自己做,再集成软硬件才是最好的模式,也就是比亚迪现有的模式。

    不过一家日本车企的研发人员对此不屑,“比亚迪起步较晚,传统汽车零部件或许可以这样做,不过要跨界实际上是要创新,所有的创新都由一家公司来完成几乎不可以想象。”据其介绍,日本的车企先前开发往往占据了成本里的大部分,其中80%以上的技术根本就不能应用到市场。

    在他看来,封闭式创新导致的结果是研发成本高企,有很多技术已经研发出来,但即使并不适用于市场,为了保证下一个项目的顺利运行,也会强推到产品上。“智能钥匙泊车技术我们很早就研发出来了,只不过被市场部门切掉了。”

    传统汽车有1万多个零部件,未来跨界汽车涉及领域更广,一家企业难以在所有领域技术都领先。王传福也认为IT企业很伟大,可能在汽车智能化过程中发挥重要作用,不过他并没有打算和他们沟通。“从微软,到IBM,到Google,他们都知道下一个‘老大’不是自己,总是如履薄冰。”王认为比亚迪不过是要学习他们的创新精神。

王传福的未来

    7月18日,比亚迪汽车自主研发的涡轮增压缸内直喷发动机和双离合变速器(1.5Ti DCT) 下线,王传福亲临现场,演讲时情绪激动,“以前国际上一些知名零部件公司对我们技术封锁,我们想要的配件他们不卖,我们自己也搞得出来。”这也被认为是比亚迪技术上采取“大而全”的缘起。

    王传福对可以预知的未来提出了一个具体的目标,“未来会有90%的车配双模双擎”,支撑依据是:双模双擎车型动力强,而且可以把油耗降低到1L至2L。

    而按照预计路线,插电式的混合动力车只是一个过渡,“等消费者习惯了混合动力,我们就将发动机变速箱取下来,于是就进入了纯电动汽车时代。”比亚迪汽车总工程师廉玉波认为电池成本下降后,这两个全新时代会很快到来。

    比亚迪希望公交化为其摊薄电池成本,“接下来会依靠产能的推进,着重推广公交电动化优先,如果这些产能能盈利的话,会更加快速降低电机、电控、电池成本,实现电动车私家车化。”

    王传福并没有把汽车智能化看得很艰难,“现在的遥控泊车技术,未来都是小儿科。”按照他为比亚迪智能化设计的路线,比亚迪因为代工做手机产品,在车机融合、汽车互联网化等方面有先天优势,“有很多新技术在研究中”。

    “颠覆掉有形的钥匙,不止是开个门,而是开启了手机和汽车融合,会带来大数据的时代,可以把所有信息发送到云端,对汽车使用过程中零部件、用户体验进行监控。”邹财松说。

    问题是比亚迪的手机业务代工多年,并没有智能化的核心技术。王传福不得不依靠远远超过同等规模车企的研发团队——比亚迪有1.5万名工程师,随时进入全新技术研发领域。“比亚迪最大的实力不是多少固定资产、厂房,而是这些工程师。”王传福说。

    不过,比亚迪的智能化进程仍旧缺少开放的国际范,有观点认为,车载系统的争夺战或许将在微软、黑莓、苹果以及谷歌之间展开。而王传福对手机技术不屑,“内部软硬件所有手机都差不多,抢夺市场的不过是外观”,他认为目前汽车智能软件以及内饰,仅通过代工手机积累的经验就可获取。

    公认的全球智能化中心硅谷,似乎并没有对王传福产生更大的吸引力。比亚迪并不打算在硅谷建立研发场所,其在洛杉矶设有的一个办公室,也并不以研发为主要目的。

    王传福信奉产业链条各个环节完整控制就可以掌控全局,比亚迪的理想“帝国”是:电动车普及带来电池成本的下降,进而带动储能产业的发展,太阳能产业就能充分发展。“只要将中国1%的沙漠铺上太阳能,就能让中国所有的发电厂关门。”

关键字:特斯拉  汽车  硅谷

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2013/1010/article_7986.html
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