"动力新王牌"系列之四:大众的执着与讨巧

2013-07-15 15:33:23来源: 车云网

    车云的《动力新王牌》话题其实是由大众“黄金组合”所引发的。对于TSI+DSG的过去相关的资料与评论已经不少。因此本系列更想从近几年来大众的一些新动向着手,来看看大众在巩固自身优势方面有哪些举措和方向。

  “黄金组合”的核心:DSG而非TSI

  对于“老司机”而言,心中一直有个思维定式,即同样一款车,自动版比手动版百公里要多一升油(以1.6L A级车为例),动力则要弱差不多0.2L左右(即1.8LAT与1.6L MT动力相当)。造成这一印象的核心就出在传统自动变速器的液力变矩器上。

  DSG通过离合器衔接的方式取代了液力变矩器。不仅如此,由于它的换挡速度极快,从而可以设计出更多的挡位数(挡位数与换挡速度密切相关,这也是民用车MT为何6MT封顶的原因),更有利于经济性的提升。如此一来,它的动力性比MT好,油耗也比MT低。传统AT相比MT的“多”和“弱”,逆转为“少”和“强”。

  这种差距,要比发动机的差距显著得多。举个例子,大众的1.8TSI,就发动机而言,是要弱于其他对手的2.4L的。例如老款车的1.8TSI+6AT,动力性和经济性都没有显现出太多优势。然而配上DSG以后,动力性会明显强于多数对手的2.4L+AT,油耗则比对手的2.0L+AT还要低。这种优势,要比发动机改直喷、用更新的配气技术等效果显著得多。

  押宝DSG,信奉到底

  在DSG召回事件发生后,大众依然执着地将重心放在变速器上。事实上,相比TSI,DSG才是大众动力总成技术研发方面真正“押宝”的方向。

  在大众看来,双离合并不像许多人想象的那样,存在先天的技术缺陷。从技术的角度看,这一次的大众“DSG危机”,最关键的因素在于它在提升油耗和性能方面走得过急了——为了进一步提高传动效率和换挡速度,并且进一步降低重量和后期维护成本,率先采用了干式离合器。

  事实证明,干式离合器的效果的确是要优于湿式离合器。动力更好、更省油而且免维护(只是在必要时换齿轮油)。然而干式离合器的结构特性(例如没有液压油来辅助散热),使得它在许多地方要比湿式离合器做得更好才行。例如通过更合理的设计来防止离合器的过热、离合器的非正常磨损等等。显然大众在这些方面还做得不够完善,却急急忙忙地将其普及化,甚至还与1.8TSI匹配并装在B级车上(相对而言,干式DSG更适合与小车、小排量搭配),最终导致了一系列的状况。

  对于现有的干式离合器版本(即DQ200),大众正通过超长质保和召回的方式逐步解决。而从长远来看,大众则希望通过新型号的研发来更彻底地解决DSG的一些问题。

  一则信息是,大众已经在天津投产了独资的变速器工厂,即将生产的是DQ380和DQ500。我们知道,现有国产大众车上的DSG主要是DQ250和DQ200。其中DQ250已是元老了,虽然可靠性不错,但6速结构已让它的竞争优势不够突出。DQ200就是315出问题的这款,它的应用范围也相对有限。DQ380和DQ500属于后期产品,采用7速结构和湿式离合器。

  另一则信息是,大众放出研发10速DSG的消息。在采埃孚8AT和9AT陆续推出的压力下,很多人都开始讨论大众DSG的未来。最终大众用这个计划回应了市场的担忧。如果这个计划获得成功,不仅意味着大众不会放弃DSG,而且现有装配采埃孚变速器的车型(如途锐)也都有可能会用回DSG。

  发动机设计的讨巧

  从去年开始,大众的EA211发动机引发了相当高的关注度。不同于以往的细微改进,EA211的推出,是大众小排量发动机平台的一次彻底革新——整个设计与EA111几乎没有延续性。有趣的是,国内最早装配EA211的车型却是一些中低端产品。例如首款装配EA211自然吸气版本的车型是新桑塔纳;首款EA211的直喷增压版本,则配备在了刚上市的朗行上。

  很显然,EA211在大众看来并不是一个相对于EA111全方位提升、不惜工本的高级产品(否则以大众的习惯,不可能这么着急地把它装在低端车上)。这个变化,显现出大众在发动机设计上讨巧的一面:1、EA211有多个技术版本,可以像配置一样增减。高端的可变缸版本技术含量最高,但也不会普及。低配的则可以连VVT都没有。这样就可以同一款发动机适应不同档次的车型。2、EA211有提高成本的地方,例如铝合金缸体,但也有降低成本的地方,如改回正时皮带。这种变化说明了大众对于资源的合理分配——对于小排量车而言减重很重要,但用不用链条就不一定了。3、通过设计的合理性实现了很多方面的优化,但又不会增加成本。这种做法的好处是,EA211成本可能比EA111还低,但实际表现却要比EA111更好。同样的情况也出现在大排量版本上。到底是EA113(老款)的2.0T好还是EA888(新款)的2.0T好,估计大众粉丝里这方面的争论少不了。因为时至今日,类似高尔夫R这样的高性能车上,依然搭载的是EA113而非EA888。从全球范围看,EA113可以提供270马力的版本,而EA888没有一款能做到。这些都说明EA113平台的“潜能”更大,或者说它的成本要高于EA888。

  然而从常规车型的表现来看,EA888却优于EA113——震动更小、噪音更低、油耗更省。所有这些,都是通过新的设计来实现的,例如平衡轴位置的优化、VVT技术的改进等等。新的设计不会增加制造成本、更低的强化潜能反而可以降低成本,从而达到常规车型上“少花钱多办事”的效果。

  车云小结:成败萧何的DSG

  大众近几年来火得有点过。这里面除了大众设计上的讨巧以外,“黄金组合”的贡献同样不可小觑。这其中,DSG又是更关键的因素。在其他“跟风者”都开始犹豫(如福特改用6AT)的情况下,大众能否坚持下去,并且真正将存在的问题彻底解决,将成为其动力总成战略能否最终成功的关键。

 

关键字:系列  大众  执着

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2013/0715/article_7522.html
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