新能源汽车发展要“瞻前顾后”

2013-02-03 18:55:26来源: 中国传动网

    作为产业链中的重要组成部分,动力电池发展在提高性能的同时,回收与再利用模式的探索不可忽视。

    中通客车日前公告,公司插电式混合动力与纯电动商用车技术开发项目,获得奖励资金总额8000万元,其中第一笔预拨款为3200万元。业内预计,其他相关上市公司也将陆续收到补贴。随着补贴资金逐步到位,新能源汽车技术研发和产业化有望加速推进。

    事实上,电动汽车规模应用已开始显现端倪。以荣威E50纯电动汽车为例,根据有关规定,纯电动乘用车每辆最高可获中央补贴6万元;在国家补贴的基础上,上海还拟对满足条件的新能源汽车将给予2000元/千瓦时的补贴,纯电动汽车最高补贴可达4万元/辆。目前荣威E50市场指导价为23.49万元,在享受国家和上海市政府两级补贴后,终端售价仅12.8万元,与同级别传统汽车价格已非常接近。再考虑到新能源汽车还可免费获得上海市专属私车牌照,这已让不少购车者怦然心动。今年1月,上海市私车牌照拍牌价已达7.5万元,二手车牌突破8万元大关。

    根据《节能与新能源汽车产业发展规划》,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。鉴于最近严重的空气污染,国家可能进一步加大对新能源汽车的政策支持。一旦电动汽车市场规模化启动,将给动力电池市场带来爆发式增长。

    目前动力电池研究主要集中在提高性能方面,回收利用环节严重脱节。尽管锂离子电池不含汞、镉、铅等毒害大的重金属元素,但其正负极材料、电解质溶液等物质对环境还是有很大影响。及早着手研究动力电池回收,也可避免陷入“锂金属峰值”陷阱。有研究机构预测,随着电动车辆需求增加,需求全面攀升,到2017年锂将供不应求。

    建立动力电池梯级利用和回收管理体系或许是一种可行的选择。据了解,动力锂电池使用寿命约20年,但用于汽车动力只有3-5年。因容量衰减至初始容量的80%以下时,续航里程会明显减小。但对于储能系统来说,这些电池仍具有较大的使用价值。

    容量低于80%的电池可继续用于电网储能,或作为电动场地车等低速车的动力源。从储能设备或低速电动车上二次淘汰下来的电池,可能还有其他三次、四次利用。梯次利用可让动力电池价值得到充分发挥,从而达到降低电池在汽车使用阶段的成本,推动电动汽车提前普及。电池价格偏高是目前限制电动汽车推广的重要因素之一。

    不过,最终电池还是要被回收。回收电池技术路线比较复杂,首先要对废锂电池进行预处理,包括放电、拆解、粉碎、分选;拆解后的塑料及铁外壳回收;分选后的电极材料进行碱浸出、酸浸出、除杂后进行萃取。尽管目前动力电池回收的经济性不高,随着应用规模扩大,资源逐渐枯竭,回收利用环节将显示出极大价值。或许未来推动行业竞争的主要场所不再是锂资源开采,而是回收。

    动力电池回收与利用涉及面广。鉴于其特殊性和复杂性,在新能源汽车发展初期,就应该从顶层考虑设立回收利用体系,制造业系统集成能力以及商业运维模式需要整体提升。

    目前欧美相关厂商正在大力推进动力电池回收利用研究,为大规模商业回收进行技术储备。例如,比利时优美科公司开发超高温技术,处理废旧锂电池。丰田汽车公司与优美科合作,拟对两款丰田汽车的锂离子电池进行回收。美国Toxco公司在液氮环境下低温冷冻电池使其材料的化学性质变得不活泼,然后拆解电池分离其中的材料。甚至还没有动力电池制造商的德国,也在着手研究回收网络体系建设。

    《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出,要制定动力电池回收利用管理办法,设定动力电池回收及再生企业准入条件。然而,目前动力电池回收工作与新能源汽车发展不匹配,回收市场还未成形。2008年奥运会期间北京投入的50辆纯电动大客车电池已近报废期,如何处理替换下来的电池已摆在面前。动力电池回收利用应逐步提上日程。

关键字:瞻前顾后

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2013/0203/article_6724.html
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