王传福想三方利益分摊:纯电动或明年破冰

2012-12-29 15:34:52来源: 21世纪经济报道

    12月21日,比亚迪敲定了要在美国加州建立一座全资的纯电动大巴生产工厂。10天前,比亚迪掌门人王传福匆匆登上飞往哥伦比亚的航班,赶第二天在波哥大宣布组建南美第一支e6纯电动出租车队的仪式。

  最近一个月,王传福都辗转在可能为比亚迪电动汽车获得订单的各个国家,磋商推广事宜。留给王传福的时间已经不多,据他说出“我们的纯电动车在两年内没有竞争对手”的话时已经过去不止两年,为了抢占优势他不得不加紧进行纯电动车产品商业化。

    度过了调整期的比亚迪,可以腾出更多精力根据各国的不同状况,尝试寻找不同的推广模式。不久前其在国内推出以大面积打开纯电动汽车市场为目的的城市公交电动化解决方案,通过与金融机构合作实施纯电动车购买分期付款。

    另一种尝试是为了破除地方保护主义,比亚迪开始借用地方已有的汽车企业资源与其合资,采用联合当地政府、电动车运营商和车企,在当地生产电动汽车。继在天津、云南等地采用这一方式后,比亚迪将这一模式延伸至海外,12月11日,比亚迪确定在保加利亚建立一家生产电动大巴的合资公司。 

    急于找到企业发展的突破口,掌门人王传福再也无法忍受各个业务板块的颓势。尽管电动汽车目前的市场状况仍旧低迷,但一向固执的王传福再次语出惊人,他说:“纯电动汽车市场的打开只差临门一脚。”

    王传福:只差临门一脚

    从近期比亚迪纯电动汽车的销售情况看,王传福似乎找到了“只差临门一脚”的依据。比亚迪前9个月共销售新能源乘用车1801辆,其中比亚迪e6纯电动车895辆、比亚迪F3DM双模电动车(混合动力)906辆。

    来自全球各个城市的一些小批量订单也在加快。11月1日上午,49台比亚迪e6装上外贸滚装船,从天津港(行情 股吧 买卖点)环球滚装码头驶向哥伦比亚的首都波哥大。不久前,伦敦也已经确定引进50台比亚迪e6纯电动作为出租车。

    国内新能源汽车企业整体销售状况也好于往年,根据中国汽车工业协会公布的数据,今年前9个月国内主要乘用车企业已销售新能源汽车6982辆,其中纯电动车3009辆,混合动力车3973辆。

    同时,国家政策出现了更为积极的倾向。国务院机关事务管理局、工业和信息化部、科技部26日在北京共同启动中央国家机关新能源电动公务用车试点示范工作。中央国家机关11个部门首批试用23辆新能源电动汽车作为公务用车,车辆由比亚迪和江淮提供。

    以深圳等市为代表的地方政府也在积极推动,据深圳相关部门提供的数据,深圳累计已投放新能源公交车2350辆,占公交车总量比例超过20%。至2015年,深圳新能源公交大巴将占全市公交车辆总数的50%。

    比亚迪由此断定新能源汽车在集团客户带动下,市场可能很快熬过寒冬。但地方保护主义仍可能是最大的障碍,王传福也坦承各城市对于本土汽车企业的保护,极大地增加了新能源汽车的推广难度,这也是多数业内人士不看好拐点论的主要原因。

    对于私人消费市场,王传福认为只要打开了集团客户,目标就近了。纯电动汽车商业化的最大障碍就是价格贵,“纯电动汽车价格贵的原因是电池成本高,如果能够有一定的规模,电池成本可以降下来。”深圳一家汽车电池生产企业内部人士说。

    王传福从零散的市场迹象中得出一个结论,“明年将迎来纯电动汽车市场的一个小爆发。”其虽然并没有透露内部对明年纯电动车销量的预期值,但全球性的产能布局却在慢慢的铺开,比亚迪方面12月21日透露,将于明年在美国加州建立比亚迪首个海外全资大巴工厂。

    权威数据显示,美国电动车保有量在2015年将达到100万辆,市场潜力巨大。按照比亚迪的计划,2013年3月或4月将宣布工厂的具体地址,预计2014年大巴产量达到50辆至100辆,一年后年产500辆以上。

    电动大巴:比亚迪全球扩张第一步

    曾经更关注技术领域的王传福,本不屑于站在市场的最前端叫卖汽车。不过离其早在四年前就开始提起的2015年电动车将获得突破的预期越来越近,而市场的反应也开始有所转向时,他开始站在台前。

    一个多月前的北京,王传福第一次用自己制作的PPT,对外详细介绍产品和市场推广模式。“比亚迪将推出纯电动汽车销售创新式的措施,采用融资性租赁、经营性租赁和买方信贷三种模式,意在解决因为纯电动车价格贵,买方一次性购买资金压力大的问题。”

    11月23日,王传福在武汉正式实施这种模式,宣称在国内首次实行“三零”(零元购车·零排放·零成本)的商业模式,降低政府成本和风险。这对于比亚迪有特殊的意义,比亚迪的电动汽车推广一直难以走出其所在地深圳。武汉正式推广是其破解地方保护主义的重要一步,为其他城市的推广提供了样本。

    王传福认为,电动汽车的推广并非根据市场已有的需求来确定,而要做第一个吃螃蟹的人,去引导消费。而这种观点能否站稳,取决于能否找到合适的商业模式,即模式创新。

    汽车产业基于其对地方经济的巨大拉动性,各地政府都希望厂家能到当地设厂生产,反之采用市场保护政策,客观上设置了外地企业产品进入当地市场的阻力。事实上,比亚迪得以在武汉试行新模式,也与武汉政府达成意向,和当地的东风扬子江公司合资生产新能源汽车。最终由武汉市长唐良智拍板,协议达成后将由武汉市交委牵头,在武汉部分公交线路试运营比亚迪纯电动大巴,另外市政车、环卫车也逐步改用比亚迪电动车。

    比亚迪此时已经意识到新能源车推广的三大“主角”为政府部门、巴士运营商、车企,并把这种推广经验的使用延伸至海外,其目标直指本地品牌汽车生产能力较弱的拉美和东欧,11月27日,其在深圳举行了“拉美-中国深圳新能源巴士运营论坛”,参与者就包括巴西、哥伦比亚等南美多国的巴士运营商和深圳市相关政府部门。

  推广这种模式取得了初步成效,在波哥大市长办公室、交通局、环保局等多个部门政府的协同下,12月12日上午,王传福宣布在波哥大已经组建了南美第一支纯电动出租车队。

  前一天,比亚迪与保加利亚Bulmineral公司正式签约,双方宣布以50:50的比例成立电动大巴合资公司,并命名为Auto Group Motors。这是欧洲第一个电动大巴合资公司,也是比亚迪在海外成立的第一个电动车合资公司。

  同样,这一项目也获得了保加利亚交通部的支持,而比亚迪的意图是将电动大巴打入东欧,甚至整个欧洲市场。比亚迪汽车出口贸易事业部总经理何一鹏说:“希望合资公司的成立会把比亚迪的新能源汽车在保加利亚扎地生根,未来遍及整个欧洲。”

    比亚迪挺过困难期:王传福坚持垂直整合

  整合模式

  最新11月份销量数据显示,比亚迪销量以5.06万辆排名自主品牌第三,并进入乘用车市场销量前十名。经历了经销商退网和销售总经理夏治冰离职,王传福2010年宣布进入三年调整期后,比亚迪开始出现业绩回暖。

  12月11日,比亚迪高级副总裁、比亚迪创始人之一吴经胜告诉记者,“调整已经进入底部,预计明年所有业务板块的业绩都开始向好的方向转变,最快可能会在第一季度就表现在报表数据中。”

  在派别林立的自主品牌江湖里,唯比亚迪一宗开创了一套完整的垂直整合克敌招式。王传福2003年进入汽车业时,合资品牌已经全面占领市场,自主品牌奇瑞、吉利也已经摸爬多年。

  2010年,只发展了7年的比亚迪把年目标销量抬高到80万辆。很明显王传福研究过譬如美国通用汽车等国际巨头的发展历史,在前期发展阶段必须用快速扩张来抢占成长期的市场,获得足够大的规模。因为这种机会稍纵即逝,所以采用何种模式扩张则放在权衡的第二位。

  后来遭遇经销商退网和销量停滞,大部分业内人士认为,比亚迪的错误不是高速扩张,而是扩张后没有把握住度,使得其在市场本身的反制力下失控。

  吴经胜站在整个集团所有业务板块上看,认为汽车销售领域的矛盾只是表象,事实上比亚迪的错误在于“对国家四万亿刺激政策过于乐观,投资项目上马过于庞大,过多的投资在宏观经济形势判断失误时,遭遇了市场的回击”。

  不承认土打法有错

  事实上,比亚迪的控成本战略在初期获得了令人难以想象的效果,作为国内起步最晚的汽车企业,比亚迪发展迅速超过不少自主品牌企业,甚至合资企业。而其最初依靠的,只有一款车F3.

  另一个最主要的压缩成本的办法是垂直整合。

  汽车产业发展有一个既定的思维:每辆车所需要的零部件非常多,所以汽车工业发展100多年来,主机厂生产主要的零部件,其他都采用供应商配套,以分散式采购为主进行组装。但后起步的车企往往会面临因为产销量低,品牌影响力小,导致议价能力低,花钱买到的未必是最先机技术的零部件。

  王传福经过考察后,开始尝试彻底颠覆这种模式。从F3的设计阶段起,比亚迪就组建了知识产权部拆解欧美日品牌的现车,没有专利技术的就直接拿来用,节省设计和研发费用。

  1000多个集成件也几乎全部自己生产。比亚迪的汽车生产基地往往比其他车企要大得多,一个生产基地可以达到60座厂房。

  “这是一个发展策略,如果自己不配套,就必须找外面的配套,这种方式下供应商往往虚抬价格。而但凡只要自己做的部件,供应商的价格就会降下来。所以现在我们也采购一些辅件,但价格却能很好控制。”吴经胜说。

  这种模式为比亚迪后来遭遇危机时,提供了缓冲空间。事实上,比亚迪的汽车业务板块的危机,远比手机零部件和光伏两大板块的状况好得多。“过去两年比亚迪手机零部件业务因为最大客户诺基亚的业务萎缩,遭遇较严重的影响。受整体宏观经济的影响,今年拖累业绩的主要是光伏业务板块。”吴说。

  汽车业务尽管停止了高速增长,但今年其业绩贡献率仍然超过整体业绩的50%,也是最赚钱的板块。垂直整合在某种意义上,更有利于比亚迪压缩成本。

    调整过后的变与不变

  王传福蔑视巨头们制定的商业秩序和游戏规则,比起欧美的技术专家,他更愿意采用年轻的工程师。比亚迪已经拥有了1万多名工程师队伍,并预计未来会扩充到3万人。

  原本为了降低成本的人海式的工程师储备,在比亚迪最困难的时候,成为最被王传福重视的团队。比亚迪从今年开始,陆续推出了涡轮增压和直喷发动机、双离合器等技术产品。“我们进行反思后,确定的路线是沉下心来做技术,加大研发投入。”王传福说。

  比亚迪汽车产品品质开始获得突破性的进展。今年早些时候,比亚迪发布IQS(内部品质评价指标),宣布新车已经达到IQS10,即从今年4月1日以后出厂车辆“两年平均小于1个故障”。国内市场上主流合资车一般能达到IQS10,而多数自主品牌则在IQS20以上的水平。

  吴经胜后来回忆:“那几年经济形势发展比较好,各家企业都储备产能,销售好时是增长的动力。但这种发展不是可持续的,当宏观经济往下走时,产能就过剩了,销售跟不上去,资产、折旧和资金全是负担。”

  比亚迪调整最主要的方式是控制盲目增长。比亚迪开始掐住投资,“新上马项目开始进行严格评估,已经上马的项目权衡其在产业链条上的地位,地位较弱的进行转卖,可用的留下来。投资方面加强控制是最重要的环节,只有控制投资才能把握企业发展。”

  据比亚迪方面透露,垂直整合链条上也有部分变动,有部分辅件改成向外采购。但吴经胜表示,比亚迪会一直坚持垂直整合路线,尽管未来无法预测,但从目前情况看,垂直整合模式仍然有很大的空间。

  比亚迪汽车调整的最大目标是由原来的以性价比取胜,转变成由品质和技术取胜的差异化路线。吴经胜认为,比亚迪的调整已经进入底部,目前情况看,传统燃油车和电动车的发展都开始好转。

  比亚迪造梦再出发

  王传福造车,乃半路出家。

  据环球市场信息导报消息,但他心中一直有个梦,“中国想成为科技大国,如果没有自己的民族汽车工业,是名不副实的。”

  虽然比亚迪新能源车的发展道路一直磕磕绊绊,但经过经验的积累,实践的摸索,深度的调整,比亚迪带着“城市公交电动化解决方案”,怀揣着新能源车的梦想重新再出发。

  王传福造车,乃半路出家。

  作为比亚迪集团董事局主席及总裁,王传福1995年创办比亚迪公司,短短几年时间,发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商。

  但他心中一直有个梦,“中国想成为科技大国,如果没有自己的民族汽车工业,是名不副实的。”

  2003年,比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司(现“比亚迪汽车有限公司”),正式进入汽车制造与销售领域,开始民族自主品牌汽车的发展征程。

  从2006年的5万辆,到2009年的40万辆,比亚迪经历了“野蛮式”的生长。在前进的道路中,犯过错误,走过弯路,但王传福的目标一直都没变:将汽车技术和电池技术两大平台整合,提出整合利用新能源的解决之道。

  虽然比亚迪新能源车的发展道路一直磕磕绊绊,但经过经验的积累,实践的摸索,深度的调整,比亚迪带着“城市公交电动化解决方案”,怀揣着新能源车的梦想重新再出发。

    直面错误

  众所周知,王传福有三个梦想:太阳能发电,建储能电站,造电动车。然而拥有伟大梦想的比亚迪,过去三年的日子并不好过。

  中国的光伏产业在国际上遭遇围剿;全球经融危机导致IT代工市场萎缩;前三季度比亚迪乘用车整体销量比去年同期下降6.9%;不断传出比亚迪高层大量套现等等。

  据财报显示,比亚迪2012年上半年净利润同比下降94.09% .

  “我们曾犯过很多错误”敢于直面错误的王传福,同样总结了三点,“过多追求经销商数量和销量;鲜和媒体交流技术;对产品品质的重视不够。”

  知错能改,善莫大焉。2010年,王传福给比亚迪定下了三年的调整期。无论是在传统汽车还是在新能源汽车领域,比亚迪都选择了回归技术和产品品质。

  这次王传福似乎号准了脉,对症下药的效果还不错。“今年是调整期的最后一年。”王传福高调宣布,比亚迪的调整期比原先预计的提前一年完成。

  提前完成调整的秘方就是比亚迪的“城市公交电动化解决方案”。依靠电池领域的强大技术优势,比亚迪研发出世界上续驶里程最长的纯电动车e6,和拥有世界领先技术的纯电动大巴K9,以公共交通电动化为突破口,通过重点明确、有针对性的措施,加快新能源汽车的推广和普及。

  王传福将新能源车部门扭亏为盈纳入了今年第四季度公司的经营目标。“今年第四季度,比亚迪在这一领域可以实现盈利。虽然盈利的额度不大,预计在2014年中国新能源汽车迎来产业化‘拐点’,到那时盈利额度会进一步提升。”

  对于已在新能源汽车领域耕耘数年的比亚迪而言,“世界第一”的目标从未改变。

  “六毛”的革命

  11月4日,北京风雪交加。

  已经鲜少出席发布活动的王传福,打着他喜欢的蓝色格纹领带,出现在朗豪酒店一层首府宴会厅,亲自向嘉宾、记者讲解“零元购车、零成本、零排放”城市公交电动化解决方案。

  目前全国共有公交大巴50万辆、出租车120万辆,总量占全国机动车总量的1.7%,然而耗油量却占到了27%,排放总量更高达27%以上。

  “选择城市公交作为新能源车的突破口,绝对是四两拨千斤。”王传福说,“政府资源仅对1.7%的车辆,做一些政策,应该是可行的,而且也是很现实的。但得到的效果不是1.7%,可能是30%、40%。”

  该方案旨在让城市出租车公司和公交公司在购车时实现“零首付”,而其后续的月供支出可以通过油电差价的节约来实现“零成本”甚至还有盈余;同时公交电动化过程中亦可实现尾气“零排放”,对于城市环境有较好的促进作用。国家开发银行将对这一模式提供全方位的金融支持,共推出:融资性租赁、经营性租赁和买方信贷三种购车模式。

  针对外界普遍认为电动车贵的误区,王传福指出:“电动车并不贵,而且真的可以做到零成本。”

  在深圳,以e6车为例,30万的车价减掉中央地方各6万的补助就是18万,一辆普通的燃油车10万,一开始看起来是电动车贵,但随着时间的推移,燃油车使用汽油的成本远远高于电动车使用电的成本。

  两者同时使用一段时间后,就会出现成本转折点。王传福给记者算了一笔账:经测算普通燃油出租车百公里油耗约9L,油价约为8元/L,而e6纯电动出租车百公里耗电约26度,平均电价0.66元,则每台电动出租车每日节约247元,每月节省7166元。假设出租车运营5年,则5年合计节省油电差价扣除购车差价及多支出利息后,还可节省32.64万元。

  “说白了,一公里电动车的实际成本是两毛钱,汽油车成本是八毛钱,那差价就是六毛钱,这就叫革命。”王传福激动地说,如果按照油价过去十年的发展趋势,以每年大概平均12%的复合增长率计算,五年以后油价差不多达到13、14元。而电价基本保持稳定,有增长但幅度不大。到那时,油电差价就是一公里两个六毛了。

 “当油电差价的钱远远大于月供的时候,这部电动车就是摇钱树,可以当成你的印钞机。”

    更具革命意义的是,比亚迪还拥有全球最领先的交流充电技术。未来智能电网的发展必须让车辆有双向充电的功能,比亚迪在伦敦、香港、天津投的车全是交流充电。

    “前段时间,如果比亚迪e6在纽约的话,马上能变成储电电站,给房子充电。”

    谈到自己的电池老本行,王传福信心十足。“我们的电池科研人员有1000人,而全球电池龙头‘三洋’只有300人。中国人也很勤奋聪明,我们的磷酸铁锂体系绝对是全球一流的。”

    “数”说质量

    比亚迪的“铁电池”,做了差不多一万次的循环充放电测试。一天六次,用了近5年的时间才完成测试。测试数据表明,第一个1000次,电池容量损耗10%;第二个1000次,损耗10%的一半,5%,第三个1000次,损耗2.5%,以此类推,损耗成指数的倍数往下降。

    同时比亚迪对成组的“铁电池”也进行了超过5500次的测试,测试数据与单体电池测试结果差距不大,可见比亚迪“铁电池”的各种技术、工艺已经非常成熟。

    按照充一次电,行驶250公里计算,行驶100万公里,需充4000次电。根据测试数据,充4000次电后,电池容量还能保持75%以上。而实际出租车五年才充电3500次左右。

    比亚迪的这些数据不光是理论测试,更经过实践检验。

    从2010年5月开始,比亚迪在深圳陆续投放300台e6纯电动出租车,截止2012年9月,车辆的总行驶里程已达2600万公里,行驶里程最长的车辆已超过24万公里。

    比亚迪选择其中最具代表性的、行驶里程较长的3台车辆实际数据进行分析。在深圳实际商业化运营的这些车,总行驶里程达到20万公里左右时,单次续航里程全部在250公里以上,特别是行驶5万公里后,电池容量进入平稳阶段,变化幅度已经非常小,与测试结果非常接近。 而且,“铁电池”在电动车上使用后,可回收,在储能领域再利用。

    比亚迪“铁电池”还获得了第三方权威机构的验证。“北方汽车质量监督检验鉴定试验所”进行的电池强制性检测中,200Ah的电池,经过测试规定的500次循环后,电池容量为187.18Ah,容量保持93.5%。

    比亚迪的“铁电池”除了寿命长,安全性更能强。

    “磷酸铁锂最大的优点就是结构稳定。”王传福现场解读了526事故,一辆电动车被一辆高速的跑车撞飞,路旁树枝直插入车体的配电箱处,如果是汽油车的话正好是油箱的位置。如果是普通车,油箱裂了,车瞬间爆炸。但这辆车只是把配电箱压扁了,造成燃烧。

    对于这次事故,国家质检局13个专家做了一些很权威的鉴定。当时专家都觉得很惊讶,在极端情况下,火烧、水浸泡(事故当天深圳大雨),到停车场把电池打开,发现75%的电池完好,极片排列的很整齐,有电压,有的还可以使用。

    526事故充分证明磷酸铁锂是安全的,在最极端的情况下反而更安全。

    通过深圳两年多的运营情况,比亚迪还发现电动车维护成本反而比普通车成本更低。

    燃油出租车每次年保养费用大概9000多元钱,e6大概在7500元钱。“汽油过滤器、空气滤清器都没有了,就是齿轮油、制动液、转向液、防冻液这些东西,电池没有机械磨损,电机的轴承磨损很低,基本不需要保养。”

    在深圳,电动车出租车通过优化管理,利用充电的时间,让司机休息,不但不影响运营,还让司机变得更健康。

    作为深圳的本土企业,比亚迪的梦想,特别是比亚迪的绿色梦想开始的地方也是在深圳。深圳两年的“公交优先”实际商业运作,为比亚迪电动车积累了大量的数据及经验,给了比亚迪足够的底气和信心开拓全国市场,甚至是全球市场。

    两条腿走路

  比亚迪股份有限公司与深圳市鹏程电动汽车出租有限公司签下了“深圳市第三批500台e6纯电动出租车追加投放签约协议”。这意味着全球首家规模化运营纯电动出租汽车的鹏程公司,新能源运输总规模将达到800台。

  “截至到今年9月份,我司单车二氧化碳减排最高已达38吨,总计二氧化碳减排量已达到6200吨,相当于33.6万棵树一年二氧化碳的吸收量。若800台全部投放完毕,每年我公司的减排量将达到3万吨左右,相当于163万棵树一年二氧化碳的吸收量,无形中为城市增添了一片森林。”鹏程公司总经理杜军自豪地说。

  截至今年10月,鹏程的300台车总行驶里程已超过2600万公里,单车最长行驶里程超过24万公里,平均行驶里程超过10万公里。300台电动车日夜奔行在深圳的大街小巷,24小时为市民提供舒适、快捷的服务,安全性和技术可靠性得到时间和事实的印证。

  有了深圳的成功经验,王传福声称,为了加快纯电动车市场化的节奏,比亚迪已笃定在国内和国际两个市场开始试水。

  如今,在长沙、西安、宝鸡、韶关的街头都能看到比亚迪纯电动出租车的绿色身影;在天津和云南,比亚迪与当地企业合作生产、推广纯电动的公共交通,这种新的模式正在加速比亚迪公交电动化的普及。

  在国外,尤其是欧洲6号排放标准的实施,会给海外纯电动车带来不少商机。“我们预判,2013年欧洲将出现电动大巴的拐点。”

  日前,比亚迪与英国第二大出租车公司Green Tomato Cars在伦敦签约。伦敦将引进50台比亚迪e6纯电动出租车,组建伦敦第一个纯电动出租车队。这50辆纯电动车将于2013年初正式交付运营。

  伦敦市市长鲍里斯·约翰逊对伦敦首只纯电动出租车队给予高度肯定和期待,鲍里斯·约翰逊市长表示:“我们的目标是在2020年前,将伦敦市所有出租车全部实现零排放,大大改善伦敦的城市空气质量。”

  除此之外,比亚迪先后与荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、加拿大等签订新能源车项目协议。

  “我们的技术成熟了,得到世界的一致公认,未来还是要靠市场化路径,慢慢做全球化产业战略布局。”王传福不再激进。

  比亚迪用两条腿走路,不仅是指同步发展国内、国外市场。“公交载人,货车运货,货车也是城市污染的来源。我们会用先进的电池技术,开发T3、T5、T7一系列的新能源货车。公交和货车全都变成零排放,那我们城市的污染就彻底被改善。”

  当然,王传福绝对不会放弃私家车市场。

  中国汽车的刚性需求才刚刚开始。我国现在机动车保有量是一亿台,一个家庭一部轿车在未来10到20年应该不是梦。4亿户家庭,4亿部轿车,这是个可怕的数字,如果像美国一样,一个人一部轿车那更不可思议。

  “中国发展汽车工业的同时,还能还老板姓一个碧水蓝天,除了走电动车路还有第二条路吗?没有,只能发展电动车。”王传福的梦想并不遥远了。

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编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2012/1229/article_6562.html
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