电动车的解

2011-10-12 19:52:56来源: EEWORLD

    “电动车的普及将是很久以后的事,如果你期待它像燃油车那样的用法。” 恩智浦汽车电子事业部发展总监,李晓鹤先生说。

    从19世纪第一辆电动车诞生之日起,人们就看到了汽车技术的下一个转折点。几经沉浮,到了21世纪,这场革命还未真正获得成功。如今,电动车的前途看起来还依然光明,但道路仍是曲折。

    与以往不同的事,这一轮电动车高潮中有了中国的加入,这个已经成为全球第一大汽车市场的国家,正在以前所未有之势,积极而强势地推动电动车的发展,意欲借助电动车带来的新产业革命浪潮,实现弯道超车,在世界汽车工业之林中找到和汽车大国匹配的位置。

    然而,当政府的“支持态度坚决”,遭遇中国电动车的种种发展瓶颈时,每个人的脸上便又多了一份惆怅。


    电动公交车,试水?

    “一辆售价将近200万元(甚至更高)的电动大巴,如果得不到政府的大力补贴(最高60万),又有哪个公交公司买得起呢?而且,而在目前电池技术还不足以保证电动车辆长途旅行的情况下,电动公交车和电动出租车又不得不加装大量的锂电池,导致车体过重、效率降低,成本加大。要知道,这些用途车辆的可靠性要求也是非常苛刻的。”

    在南京嘉远董事长李辉先生眼里,公交车和出租车是“最不适合做电动汽车的”的类别。但目前的实际情况是,在家用小汽车还在努力解决更高续航里程的情况下,以城市公交车为主的新能源客车却已经具备实际运营的条件。

    “这实际上是拿电动汽车的短板去和传统汽车‘叫板’,这种不理智的市场行为将带来一个巨大的黑洞,浪费了大量的社会资源,一旦政府补贴难以为继,这个行业可能会受到沉重打击。” 李辉先生不客气地说。

    当然,在电动汽车还未普及、技术路线成熟性和产品检验还需要支持的今天,由政府主导和提倡这些车辆适度的试运行也是可理解的。因为至少城市公交车具备“固定线路”的特点,这也就意味着电动公交车的续航里程是可控的,而且电动公交车的运营成本只是传统燃油公交车的六分之一,且在使用过程中的碳排放是零。

    “但是,一定要明确是为了支持检验产品技术路线可靠性、以及探寻电动车发展的问题,为今后产业化道路做更多实质性的工作,而不是现在就可以卖车赚钱去了。”李辉先生说。


    电动私家车,问题多?

    终究还是有私家电动车开始被个别人“用上了”,但看来他们遇到的问题也不少。

    首先是技术障碍。这主要体现在电池能量不够,续航里程短。举例来说,日产聆风在未上市之前承诺能在电量充足状态下行驶100英里,但是实际上只能行驶不到70英里;国产的奇瑞瑞麒M1-EV在满电状态下,可以连续行驶100公里;众泰的5008EV可以连续行驶140公里。但考虑到那块价格不菲的电池寿命,通常厂家都会建议每次电量剩余20%~30%时就开始充电。这样看来,估计在不久后,电动车的车主就都会不约而同地患上同一种疾病——“里程焦虑症”。另外,充电时间也是个让人头疼的问题,一般电动汽车的慢充需要8~10个小时。

    二是成本的问题。一辆纯电动车价格几乎是传统汽车价格的2~3倍。这主要是源于动力电池的成本高昂。其大概要占其整车成本的二分之一。拿麒麟M1-EV来说,它目前的最低起价约为14.98万元,扣除了国家和地方政府的补贴款后,加上购置税、保险、上牌等费用,总共需支付大概8.2万元。而同型号的燃油车行瑞麒M1手动挡基本型只要3.88万元。

    三是基础设施缺失。至少就目前中国而言,充电站等基础设施尚未开展大规模建设,甚至可以说只是在起步阶段。而这就会使得,电动车因缺乏基础设施开展缓慢,而基础设施因电动车数量有限、盈利差缺乏扩张动力,陷入一个“死循环”。

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关键字:电动车  恩智浦  技术障碍

编辑:赵思潇 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2011/1012/article_4499.html
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