纯电动or混动?中国陷入自己的“囚笼”

2011-09-27 19:04:08来源: 互联网

  分析人士认为,“中国新能源汽车的困局是我们自己造成的,在混合动力、纯电动汽车、燃料汽车的技术路线的问题上,我们已经争论好多年了,‘起了个大早,赶了个晚集’。”市场翘首以盼的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》迟迟不能出台,使得中国被自己造就成为“囚徒”,只能眼睁睁地看着外国车企信马由缰。

  最近,新能源汽车狂人王传福很郁闷,世界首富巴菲特很受伤。

  比亚迪股份由于传统汽车销售急速下滑,新能源汽车难有起色,其港股从高点算起至今跌幅超过80%。以每股8港元的入股价算,巴菲特投资比亚迪的收益从最高8倍缩小至不足1倍。

  9月3日,天津国际汽车论坛,工信部副部长苏波澄清各部委就新能源汽车发展路线已无分歧。紧接着,丰田汽车和本田汽车先后宣布加快其混合动力汽车在华的国产化步伐。

  就在人们憧憬政策将加大混合动力汽车扶持力度之时,9月16日公布的《新能源汽车补贴调整政策》却又显示变革有限。

  新能源汽车,到底将驶向何方?

  中国工程院院士杨裕生表示,纯电动是未来汽车产业的趋势,混合动力是现实的选择,每种技术路线的发展,应当由市场和用户来决定。

  10月,《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》或将推出,混合动力会否获得与纯电动同等待遇?

  黑猫、白猫之争

  2010年1月,在北京大学光华管理学院的新年论坛上,时任工信部副部长苗圩坦言,新能源汽车的技术路线争论很大,他认为应该百花齐放,政府只需要对结果负责,不干预企业的过程。

  业界普遍认为,我国新能源汽车的路线之争,主要表现在混合动力和纯电动车的争论上。

  支持混合动力的人认为,混合动力技术最成熟,商用化程度最高。代表人物如中国电池工业协会会长韩作樑表示,中国的节能与新能源汽车行业的发展,从混合动力到纯电动是必经之路。

  “中国新能源汽车最急需的是赶快积累技术和市场,我们应该推广和使用目前国际上的成熟技术,才能开启节能与新能源汽车行业快速发展的产业格局。”专注镍氢动力电池研发的科力远(600478.SH)董事长钟发平认为,“不管白猫黑猫,能够在道路上安全行驶才是新能源汽车能够发展的根本。”

  或许是担心积累之路太长,抑或是中国在用市场换技术的传统汽车发展过程中,付出的成本太高,中国需要“弯道超车”,决策者沉湎于“中国在新能源汽车领域已处于先驱地位”的过度自信,最终,政策的天平倾向扶持纯电动汽车的推广应用。

  2010年5月31日,财政部等四部委联合签发《关于开展私人购买新能源汽车补贴的试点通知》,规定对私人购买纯电动车和插电式电动车补贴的最高标准分别为每辆6万元和5万元,而将油电混合动力车列为节能汽车序列,每辆仅补贴3000元。

  “这个补贴政策的有效性非常有限,因为纯电动车的制造成本非常高,这个补贴标准无异于杯水车薪,而混合动力汽车的电池覆盖成本虽然较低,也需要每台1万多元,3000元的标准也太低,无法刺激两类技术路线新能源车企的积极性。”方正证券研究员李俭俭直言。

  在左右摇摆的争论中,中国新能源汽车在两条路线上均是踌躇不前。

  截至2011年6月,比亚迪累计销售新能源汽车仅418辆,销售收入4300万元;力帆股份(601777.SH)宣称2011年的新能源汽车销售计划1000辆,但上半年仅销售20辆。而冠以国内首款量产的混合动力轿车长安杰勋HEV,销量不佳,2009年黯然停产。

  而坏消息显然还不只这些。

  4月11日,号称国内首款纯电动车的众泰纯电动汽车朗悦在杭州发生自燃。7月18日,上海825路一辆双电(电池+超级电容)公交车发生自燃。深圳大运会期间,也有两台纯电动汽车发生自燃。这一系列事故均暴露出纯电动汽车的电池技术尚不成熟,由此引发的安全讨论,影响了决策层的下一步棋。

  于是,市场翘首以盼的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》迟迟不能出台;被寄予厚望的《新能源汽车补贴调整政策》虽然在2011年9月16日公布,但其中仅对节能汽车油耗标准作出修订,并无加大混合动力车补贴力度的内容。

  政策不明,呼吁给予混合动力汽车平等待遇的声音不断。

  科力远董事长钟发平表示:“在技术领域,优先以锂电池为代表的纯电动汽车的研发,是国家的长远战略。但在产业领域,我认为应当优先推动成熟的混合动力技术,尤其是现阶段政策支持,肯定能够起到‘一米阳光,一片灿烂’的效果。对于尚未解决高成本和安全性的纯电动汽车,即使补贴再多又能起到什么作用呢?”
混合动力的春天?

  就在国内新能源汽车推广应用举步维艰之时,丰田新能源汽车早已在国际市场纵横驰骋。

  2010年9月,丰田汽车宣布其混合动力汽车普锐斯累计销售突破200万辆,未来每年销售目标为100万辆。2010年,普锐斯在美国的销量,占美国新能源汽车销售总量的70%,市场满意度高达90%。普锐斯采用镍氢电池混合动力,而非我国主流企业如比亚迪投入巨资所研发的铁锂电池。

  中银国际研究员胡玉笙表示,国内外一致认为纯电动汽车和插电式电动车是未来的研发方向,磷酸铁锂电池短期无法解决成本高和安全性的难题,镍氢混合动力汽车因技术成熟,是当前的现实选择。所以日本人更尊重市场,不区别技术路线,只要是新能源汽车,就给予每辆3500美元的补贴,消费者用钞票投票的结果,造就了丰田普锐斯的无限风光。

  “中国新能源汽车的困局是我们自己造成的,在混合动力、纯电动汽车、燃料汽车的技术路线的问题上,我们已经争论好多年了,‘起了个大早,赶了个晚集’。”方正证券研究员李俭俭直言,“丰田汽车正是抓住了这个空当,尊重市场规律,大干混合动力,终成气候。”

  9月3日,中国汽车产业发展国际论坛,工信部副部长苏波特别澄清各部委意见不统一导致《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》没有出台的传闻。这是来自官方的第一次公开澄清路线分歧已经不复存在。

  但随后公布的《新能源汽车补贴调整政策》仅仅加大了一点对节能汽车的补贴范围,对于能够产业化发展的混合动力汽车补贴力度没有提高,对于产业化时机成熟度不高的纯电动汽车继续沿用原补贴政策,中国自己造就的“囚徒”困局未予改观。

  但丰田汽车和本田汽车却在今年9月份先后宣布,将加快混合动力汽车在中国实现国产化的步伐。其中,丰田决定把混合动力汽车的灵魂——电动机和电池两大核心技术引入中国,实现这两大核心部件的本土化。本田宣布,未来两年,包括CR-Z、CIVIC等五款混合动力新能源车型,都将引入国内生产,以重塑新能源汽车品牌和迎合中国即将推出的节能和新能源汽车政策。

  市场人士分析,鉴于丰田和本田过往几次对华新能源汽车策略的选择,都暗合国内政策的变化,因而这次举措,或与《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》即将推出有关,《规划》或许会在今年10月公布。

  据接近《规划》草案的消息人士称:《规划》草案将2015年之前这段时期的主要任务,定位在混合动力汽车的推广使用和提高传统汽车燃油经济性上,之后再推广国内纯电动汽车。

  闻风而动的电池

  政策渐趋明朗,混合动力电池或将成为各方争夺的制高点。

  科力远、中炬高新(600872.SH)及未上市的神舟科技等,早已开始重点布局车载镍氢动力电池。神舟科技生产的镍氢电池目前已经应用于大型客车领域,中炬高新通过其控股66%的子公司中炬森莱进军镍氢电池行业。

  2009年,科力远牵手香港科霸,研发成功混合动力(HEV)镍氢电池能量包;2010年,通过增资实现对湖南科霸的绝对控股,形成年产6万台混合动力镍氢电池能量包的生产能力。

  2011年初,科力远进军日本,收购松下独资的日本湘南工厂,在获取世界领先的车载镍氢电池技术同时,再添年产8万台混合动力镍氢电池生产能力。

  而据外电报道:为满足混合动力电池的需求,丰田与松下共同出资2.91亿美元,新建一家生产主流镍氢电池的工厂,预计2011年建成投产,届时,丰田镍氢电池产能有望从2007年的50万块,增加到2011年的100万块。

  但独立商品咨询师、金属行业战略专家Jack Lifton称,丰田普锐斯是“世界上耗费稀土金属最多的产品”。每部普锐斯发动机需要1公斤钕,每块电池需要10到15公斤镧。因此日本的镍氢混合动力的发展,在中国限制稀土出口的大背景下,或将面临稀土紧缺的麻烦。

  2011年3月,《中国经济周刊》调研部组织牵头,针对中国新能源汽车动力电池产业发展现状进行了专项调研。调研期间,深圳景佑科技有限公司董事长蔡世奇曾建言,由于稀土是镍氢混合动力汽车的决定性原材料之一,作为稀土大国,中国应该利用资源优势,制衡掌握混合动力先进技术的日本或者其他发达国家,以求合作共赢。

  事实上,素有稀土贵族之称的包钢稀土(600111.SH),早在2000年,已经利用其稀土资源,与拥有专利的美国三家公司合资设立内蒙古稀奥科镍氢动力电池有限公司,采用日本三樱工艺之后的2009年,正式进军车载镍氢混合动力电池,打通上下游产业链。

  9月20日,科力远亦公告将收购湖南本土最大的稀土加工企业——益阳鸿源稀土,完成其混合动力电池全产业链的拼图。

关键字:中国

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2011/0927/article_4444.html
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