新能源车研讨:电动化是趋势 电池是关键(下)

2011-09-23 15:49:23来源: 搜狐汽车

  近日,由上海东方汽车杂志社有限公司、《汽车与配件》、平安证券有限责任公司主办的“2011年新能源汽车研讨会”举办,多位业内知名专家出席研讨会并做了精彩演讲。从各位嘉宾的观点看,新能源汽车大势确定,是汽车行业的历史选择,而电池则是电动汽车发展的关键。以下是各位嘉宾的精彩演讲实录。

  施奈德电气杨俊乾:智能电网与电力汽车

  施奈德主要是做配电和用电这一块。大家知道智能电网现在很热,新能源,包括电动汽车,这三件事如果往深度看实际上是一回事。我发言分四部分:第一块,智能电网的背景和动力。第二个话题简单说一下中国的“坚强智能电网”。第三块,直接就是电动汽车能源供给方式。这一块很热,现在的会议也特别多,会跟大家分享一些信息,也包括施奈德在国外怎么做的,在国内做了什么事情。第四块,如果有时间会讲施奈德做了哪些事情。但对大家可能有益的信息会分享一下。

  智能电网离汽车比较远,但是还是想说一下。这个话题应该说是形势所迫。从战略上的角度非常高,为什么提智能电网,实际上有它的深层次原因。一,整个的环境问题是最突出的问题。在中国我们面临的压力更大。另外一块现在新能源汽车和环境结合在一块,今天知道我们发电80%都是煤,这种模式不可能继续下去,现在经济增长很好,再看5年、10年,有一天支撑不下去以后中国经济会出现什么情况。也就是说这种模式不可能发展下去。这是智能电网很大的动力。

  再一个是电网,美国的输电网很弱,中国的配网很弱,这样没办法支持我们继续往前发展。我们为什么走这一步,有它的深层次原因在。如果技术原因来看,说到底就是大量信息的采集、信息处理,它需要的基础就是我们通信技术,还有计算机的技术。我们知道技术进步给智能电网提供了前提,如果再看十年之前,甚至更早想做,这套信息支撑不了。现在很多IT公司也参与了智能电网,就是这个原因,技术实际上已经提供了一个基础。

  第二,政府也希望电力部门来监管,从要求上希望能够适应新的情况。

  再一个是用户的参与。我们知道现在从发电一直到用户,家里,实际上很多用户对电能质量要求不一样。而且还有一些新的压迫,包括以后用户参与新能源,多种因素导致智能电网出现是一个必然。

  现在来看对于电动汽车能源供给方式现在争论非常非常多,我们也知道从充电来讲有几种:慢充、标准充电、快充、换电几种模式。当然时间都不一样。首先第一个问题就是我们电动汽车如果从宏观上来看的话,现在的电动汽车也没有上量,即使有2百万辆电动汽车,实际上也只用40亿度电,只占千分之一,没有什么影响。但另外一个问题,如果说我们现在管理不好,充电的时候不是均匀地去充,或者快充的方式,实际上容量还是很大,对电网的冲击很大。

  刚才谈到充换电方面,有的人说充电,有人说换电,这个问题表面上是一个电能的获取方式。如果我们往深出来看实际上就是产业的方向问题。第一个就是整车厂生产什么,这实际上很重要。你生产出来的是车,还是不带电池的,这是很大的产业方向。第二块,包括现在一些政策。第三个,电池制造的客户是谁,电池给谁配套。实际上影响面很宽。

  为什么国网谈换电模式,实际上有很深层次的原因。对电网来讲,集中充放电能够最大程度发挥削峰填谷作用,提高电能利用效率和电力系统运行的经济性。峰谷电价差异很大,峰谷是低谷时候的10到12倍,电动汽车如果用电的话也是一个大户,如果在峰值用电的话不说花多少钱,实际上是破坏性的,整个受到很大影响,这是第一个问题。另外,峰谷调节对电网的经济效益也很差,如果现在把这个电池统一管理起来晚上充电经济效益会非常好,对电网来讲这个效率是巨大的。第二块就是电网的谐波管理。另外一块就是电池的利用率很高。还有一个问题,现在换电的网络建设相对来说比较容易。

  最后一点也谈到了承租类的方式减轻了电池故障,因为电池挺贵的,刚买一个新车,铅酸电池半个月不走了,而且电池这么贵。实际上换电池是做好事,对用户来讲是做好事。从能源利用上来讲都是一个好的选择。如果对乘用车的话,第一个感觉不方便。走市场化之路你不方便,到时候老换电,你说几天换电,这个东西比较不靠普。再就是电池要标准化,车要标准化。第三个,不利于电动汽车设计、制造差异化发展。高端车的意见更大,一提就很生气,说他们懂车吗,我根本不可能放一块电池,分散来放,我是外行我都清楚,至少人家目前认为我电池好是很重要的一项,整个电池怎么配置、怎么装,认为车是一体的。另外是重复换电的安全性如何保证。还有一个很重要的问题,如果说换电池,特别容易引起电池的垄断经营型。

  如果从现实的角度来讲应该是什么?因为我们有时候谈的问题都比较超前,我们把所有的问题都想到了,还是感觉不同阶段,不同的车型还是做不同的能源供给方式。比如公交车、环卫车、邮政,包括一些小县城里的出租车他可以选,车辆类型也比较有限,实际上北京速度还是很快的,前段时间我去了一个环卫车的厂,带到北京一个西南地方,我估计吴总可能知道,环卫车特壮观,那种车型还是比较标准化,比较容易做这个事情。还有政府投资,补贴受利面也比较广。政府去做补贴,大家都受益。这个事比较好操作。

  总结一下,新能源汽车的推广有四点,一是让用户来选择,你最终还是要市场化;二,让整车厂也有选择。三,让实践来检验。四,标准规范。

  就给大家汇报到这儿。谢谢!

  贡俊:车用驱动电机系统研发和产业化进展

  各位大家下午好!我首先介绍一下电机系统行业的情况来。主要分两方面:一是现状。二是国内外趋势

  经过我们国家前面两个五年计划的支持,应该说在技术领域还是取得比较大的进展,原来电机他没有完全参照技术指标去做,现在震动,噪音等等东西在一块。众多事情在一块。尽管我们是一个电机大国,但原来真正做电机的企业很少,主要是以模仿为主,现在在这个领域里实际上电机设计用得比较多的有两个软件,在本身软件应用来说在国内电机角度来看跟世界同步在走。这里面设计到噪音震动,高低温,综合在一块考虑这个软件有一些不完善的地方,另外有些其他的软件来辅助它做完。

  这不仅是电机本身的性能指标问题,还涉及到其他的方面,原来大家想不到的,包括机械强度的问题。现在电机的工业密度要做到很高,做到很高的话往往转速还要很高,很高的话从来不考虑离心率的膨胀问题,最早碰到过问题。做IPM结构,,速率高了以后会鼓出来,原来在其他领域不考虑的地方都考虑了,是一个综合体。

  再就是电机设计,实际上除了刚才前面讲的做出来以外,为了适应以后的工艺需求,它对电机反过来也有要求,比如为了做到高的功率密度,他分布要求很广,对电机的尺度设计上有些新要求。这是导热和散热的问题。现在实际上电机的管理放在一块来考虑。它有材料成本时期,工艺成本时期。现在是液冷为主。

  和国际上差距比较大的就是控制器的总成,目前我们这个行业如果说有差异的话是管件和模块上。模块封装有部分企业可以做了。从管芯到封装到应用,当时重点是三个领域,一个是轨道交通,电动汽车,还有风力发电。当时主要是面向这样三个新能源应用的产业。另外从控制技术来说现在也基本上过关,因为除了电机本身的控制以外,还有一些非常近的东西。

  第三块是工艺成本时期,制造成本时期。一旦批量生产必须要靠自动化来做,但是这里有一个比较大的挑战,因为电机的体积比较小,光密度要高,一般性工艺做自动绕线比较难,所以会有比较大的改善。还有一块是永瓷电机。最近国务院在政治层面动脑筋。永瓷电机的工艺密度比较高,目前一级来看是一个趋势。现在不管是欧洲,还是美国,乘用车市场是永瓷电机为主。现在为了适应批量生产,实现便利性的话一般是放进去,否则这个过程很麻烦。在工艺层面基本上可以解决问题。

  这是国内电机和国外比较典型的车上电机比较。我们从密度指标来看基本上跟国外在同一水平上,但并不是说我们这一块差不多就可以平级,主要是体现在一些的指标上,比如说耐久性,一次性。电机里有几个标准,有部分已经送审,部分还在过程当中。实际上我们863还提了一些标准。它是一个轻型车的发动机总成标准。原来排放是根据发动机排放来定制标准,现在有些不一样了,觉得还是要重新做标准。

  整个趋势来看,十二五对整车三个方向重点不一样了,混合动力车是产业化的做法,产业升级的做法。产业驱动是技术转型。当时我们定全面驱动的技术路线,跟这个有关联。跟国家的国情和技术本身的特征有相关性。再一个是下一代的系统。应对这三种需求,我们的重心有些不一样。混合动力首先是电机的高密度,这个电机往往要么装在减速箱,要么装在发动机这一块。所以一般在混合动力这个城市来看它是安装结构。这里面还有一个比较典型的方面,一般是一个总成,一个整体方案。包括丰田也是这样。中国的方案大部分是电机和发动机这一块。国内求简单一点。

  电机相当于是一个动力中承支出。除了电机以外,还有一个变速箱和减速箱,从现在国内的趋势来看用的大部分是一级减速箱,也有很多厂家在研究,很多厂家在做,这样可以减轻电机控制器的电源压力,使得动力提高,或者同样动力性能的话有所降低,这样对电池压力会轻一点。这两个层次上一般对准这一块来做。为了满足整车的需求,特别是对功率密度和效率的问题。

  这里面包括我们现在讲的四轮驱动,去年863、十二五启动时候有一个项目,纯电动轿车的平台,当时有两个技术路线,一个是按照现在的方案。其中还有一个四轮驱动车方案。对于技术路线来说纯电动和混合动力有一些差异,关键技术实际上有共性,这跟下面几张有关联性。对乘用车和商用车来说多少有些差异。对电机这个层面来说无非有几种,一个是上游,材料和新能源的问题。还有一块是跟整车相关性、跟系统相关性的问题。再有为了应对批量生产,这里面是工艺上,加工设备的问题,很大一部分要量身定做。

  再一块是发动机总成的事情。当时老开混合动力叫技术路线的概念,因为我们对发动机这一块存在的困难会多一点,大家在国内新的发动机上难度也比较大。我们现在国内目前在做的混合动力发动机基本上是在原来的发动机上改。本身发动机优化这一块油耗节省可能就没有充分发挥到极致。这一块无论是纯电动、内燃机里,还是电动汽车里对发动机这一块可能都有些要求。其中乘用车在内燃机这一块有支持。对于电动车这一块中心在商用车。目前相当一部分的地方都用商用车在做。

  再就是刚才前面讲的机电耦合传动总成,国内的话前面讲的有几家也在做,有一部分在上车,昨天在北京听到清华的系统已经运行1千万公里,就是(MP)的方案。从整个应对整个电机来说,会分三横三众。对整车需求可能有这样几个重要的产品。机电耦合总成有这样的好处,它有比较相关的技术基础,包括电机本身和控制本身。这是目前世界上典型的一些机电耦合总成的装置。对乘用车来说每个公司的技术路线都有差异。

  对电力电子总成来说,它实际上越做越小,尽管技术上很复杂,难度也比较大,但是成本比原来要低。雷克萨斯整个体积做得非常小。这里有一张表,到某一个数量级以后成本会大大降低。国内也有一些研究机构在这方面动了脑筋,做了实验室的产品出来。主要的指标一个是体积密度,一个是重量密度。这是当时十二五定出来的混合动力主要的性能指标,这里面包括成本,当然这个成本和我们上游材料非常相关。尽管这样的话对整车需求来说还是有所不足,但是目前现状下,国家的经济规模仍然到不了这个水平。功率密度现在指去掉外壳的,外壳的统计有所差异。这里还有一个差异,就是电机的转速对功率密度的影响非常大。这两个值可以做比较。

  这是发动机的指标。纯电动汽车电机相对来说是比较好比较的东西。因为结构上和外界很多部分差异相对来说比较小一点。电机和减速箱、变速箱能够省掉一部分空间。现在你看一下整个侠侣区,效率大于80%的高效区,到75。目前863指标到65,这取决于材料成本的事情。从设计本身来看已经没有太大的潜力可挖,主要是材料产品上。这是动力总成的指标需求。

  下一代四轮驱动方案,是通用的指标有两种典型的结构,包括前面讲的通用电机。另外就是KMAMAN。包括加拿大的TM4,这是TM4的系统。去年米其林公司在业内推电动轮毂,电动轮毂从电机指标来做得很高。这里有一个30千瓦的电机,功率可以到每公斤4千瓦。究竟是1秒钟,还是1分钟差别非常大,我们跟他们交流过几次,你看一下12000转,也带减速器在里面。但是作为一个正式产品的话这个指标还是太高。至少说明一个方向,今年在柏林,或者什么地方用它的电机,比较简单一点,目前成本存在些问题。刚才前面讲了,从电机角度来说主要是材料成本的进步。如果把电机销售再更一进提高的话,到6.5倍,或者是非晶材料,原来存在最大的问题是机械性能存在问题,另外再就是磁钢涨很快,就是磁钢少用,还有控制上也会有好处。

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  谭立斌:电动汽车要成功有五大要素

  大家好!

  电动汽车离不开电池,我讲一下电动汽车上用的电池。

  我们认为做电动车至少有5个大的方面需要大家注意,而且这也是消费者,或者是用车者所期望的东西。五个大要素(我这边主要针对纯电动汽车):一要走得远, 二是全天候工作,三是速度,四是寿命,五是成本。

  这里列的五大要素实际上归根到底的关键就是电池。因为电动车的工作、寿命、成本等都受制于电池,因为电池的电量不够,高低温不行,寿命不够都达不到要求。所以电池是很关键的。

  刚才有提到全天候的工作要求,自己理解是说对电池本身来讲如果要实现全天候的话,一,必须要密封,这不太困难。技术非常成熟。二,你的电池要可以满足在1百摄氏度的空间里工作。这样的情况下就比较麻烦了。目前任何一个产品你要求它跨比较宽的工作区间温度去工作的话,那就要求相当高,特别是今天所有的电池基本上都是化学电池。不管什么体系的电池都是化学电池,化学电池基本概念就是本身要有一个电解质来作为载体,这个电解质可以做成胶状,也可以作为液体。另外它储能的根本原理实际上是一个化学反应。在座不知道有多少是学化学的,如果温度高和温度低对化学反应的影响。温度高十度,化学反应就快一倍,反应快的话说明里面的消耗比较快,低温时候,比如要用电解质来做中介,来带电荷,把这里搬到那里,把那里搬到这里,如果是负的50度、60度,零下的时候电解质本身就慢慢慢慢凝结,不见得成为固体,但是活性就会低,这是一个现实。这时候他所能负载的电荷相对来说比较低。从本质上来讲化学电池如果靠电池芯本身的话,要跨度负40度到正60度的区间来控制,我们认为在短期之内,比如3到5年之内是不可能实现的目标。大家看一下右边的图,这只是一个不同温度下的放电曲线,在不同的温度下放出来多少能量,这个图基于在常温下充电,然后到低温下放出来,可以看到不一样。

  如果是低温,比如在哈尔滨,冰天雪地的时候,如果这个车放了一晚上,白天起来要充电,这时候温度可能是负30度、负40度,充进去的话就归很少,充得少,放出来就会少,这是一个问题。基于这样的前提,我们认为只依靠电池芯本身不能完全解决全温度区间工作的要求。本身要在电池存储的时候做一些补偿,行业补偿很多,大家提到水冷、风冷都有在做,这是一方面。

  还有要解决低温问题的话也有不同的方法,有些要加热的,有些直接用热水,这些都可以做。归根到底要解决全天候的工作目前来讲只靠电池芯本身有很大的困难。本身要在整个系统上想办法。大概给大家介绍一下我们一定要做这些基本概念。电池芯设计完以后性能基本上定下来了。做存储我们也有一个专门的团队在做存储。做存储设计的时候会先做一些模拟,做一些流程的分析。有些人建些模,知道整个充放电的过程,以及温度发热时候的热分布,然后我们再根据这样的一些结果来设计整个电池包,以及设计它整个冷却系统的流向。这是一个非常简单的概念。我相信大家会知道,都可以想得到。做不做是另外一回事,还有一些器械方面的震动、谐震都需要考虑。这是关于全天候工作的想法。

  提到PHEV,所谓的插电征程式,之所以能够做到非常高的功率,是基于本身对电池的了解,做了很全面的分析,有一些专利的结构,或者设计,来把电池芯本身内在的内阻降下来。比如一些纳米化的材料,这是一部分的帮助。目前我们PHEV电芯经过很多国外大车厂的测试,看起来情况不错。因为基本上可以满足他们的要求。

  下面讲一个非常头痛的事情,就是使命寿命。看到很多电池行业讨论时候都在讲循环寿命,1千次、2千次、3千次、4千次、5千次,这只是其中一个。在寿命上不是问题,也不会讲3千次,还是5千次,主要的问题我们认为在目前汽车电子行业还是日历寿命,因为使用状况的不同有一个衰竭,为什么是这样的原则,我这里列了一个图来解释,从阴极、阳极的角度来分析到底电池衰竭,寿命衰竭的原因是什么,这里有很多种,比如黏合剂的分解,粘结不好,跟导流体黏结不好,比如松垮,不够细密等等。目前对磷酸铁锂来讲关键要解决两个问题:一,铁离子的溶解。二,负极材料正负极之间的交付作用,这是不充电、不工作的时候摆在那个地方也会导致电池寿命的能量衰竭。这两个问题我们有些办法去做解决。

  目前日历寿命比较的是第一代、第二代的磷酸铁锂,电芯寿命的一个比较。第二代是蓝色的,也就是说做了一些改性的材料,做了一些防止锂离子溶解和正负极交互作用的改进之后,可以看到日历寿命大大改善。做到3年、5年,从这个趋势来看问题不是太大,如果要满足行业里所说的汽车厂要求的10年,这看起来恐怕还需要更进一步地改进才可以。但是3年到5年的日历寿命目前来讲在磷酸铁锂这一块看起来也算是可行的。但是要真正地产业化,变成一个消费类产品,消费者可以接受的产业化产品,除非我们有一种新的业务模式和概念,否则这5年估计还是不够。

  下面讲成本。传统的车价位都很清楚,电动车要做得跟传统车一样,在短期内有困难。我最近在做业务,技术、服务、品质都觉得我们的东西相当不错。但是讲到成本时候他们就是这个表情。看起来非常可怕,要把成本降下来,这不仅仅是一方面的工作,我想大家应该是共同努力的结果。这里面其中一个说法,先有鸡后有蛋,这只是其中的一个说法。目前成本这一块东西对电池来讲也是实打实的。而且我知道电池行业大部分做电动车的企业都在亏钱,也就是说只要你是电动车这一块都是烧钱一块,不赚钱。我们今天以这样的价格去卖这个产品的话,它对车厂来讲还是觉得很贵,我是车厂也觉得很贵。你现在给我加这么多钱是很贵的东西。国家补贴有一定的道理,但是我认为国家补贴也不可能永远做下去。我们作为行业本身自己一定要想办法令到整个产业链里每一家都有钱赚,这个产业才可以起来。只要这个产业是亏钱的,那这个产业永远起不来。

  今天国家补贴的车在各个地方试点城市跑的车,我们现在主要的情况还是处于完成政治任务,还没有真正地想怎么样产业化。至少从我们做电池人来讲的话在短期内要努力解决这几个问题,就是把电池能量密度提升50%,使用寿命提升50%。成本降低需要共同努力,希望有一天我们路上跑的全是电动车,问题是这样,今天国家的政策希望能促进新能源汽车的发展,所以做了一些补贴。这个补贴今天基本上去到了车厂,如果国家是另外一个想法的话,电动车的关键零部件一个是电子、电机、动力总成,开发汽车的话用电动车用的车型市场上要花很多精力和资源。整个行业链上都应该有一定的补贴,所以这个钱应该分别去到各个不同的零部件。这样才可以进行技术投入和开发,可以做得更深入一些。

  我们有一些同行也做了很多研发。但是看中国国内的同行,我们认为在技术投入上相对来说比较多。尽管是这样,还是希望有些更好的政策来鼓励做电动车零部件的厂商、企业们有些吸引力,让他投更多的钱去开发。特别是电池,能源提升50%,电池提升50%,说起来容易,但做起来困难。所以要有吸引力来投资金资源下去,才可以把这一块更快地做起来。

  平安证券侯世霞:新能源汽车——历史的选择

  对于新能源汽车,总体上来说我的观点非常坚定,认为新能源汽车是属于一个历史的选择,是一个必须要面对的事实。我们基本上逻辑是这样:我们认为政策和技术是决定这个行业发展的两大驱动因素。接下来一一展开来看。

  根据第三方机构对市场的调查研究表明消费者在购买新能源汽车时候,对它的影响因素最关键的是汽车的安全性和车辆的价格。分析这两个因素的驱动因素,从上往下来看,要解决安全性的问题就需要技术的进步,要解决车辆的价格,在短期之内我觉得还是要依靠一些政府的补贴,基本驱动因素就是来看政策对这个行业的支持。技术的话包括政府的推动,还有市场内伸的一部分力量。

  我们从二级市场可以明确地看到,在2010年的第三季度,第二季度到第三季度世界各国国家都发布了新能源汽车的鼓励政策。从这个图上很清楚地看到,包括做整车的丰田汽车,还有做电池的都有较大的涨幅,还有明确价格的拐点。再看一个比较新鲜的公司,美国的(特色拉)他们同一时期也是相同的变化,这个变化比较明显,相对于沪申300来说相对涨幅不是特别大,但是在政策有所发布的同一环节出现了拐点。下面这张图是国家新能源指数和沪申300的比较。

  总体规划是从10年中期提到现在来来回回被讨论很多遍,有很多方面的声音,很多人说这个东西有可能不出来了,但是在国家最终政策落地之前还是以这个为蓝本进行假设。它的假设1千亿投资分别投入到这个产业链的各个环节,接下来看在投资之下意味着什么样的机会。从政策比较来说,美国、欧洲和日本他们也是不外乎两种手段,要么是国家鼓励研发,要么从税收、补贴各方面来鼓舞。我们国家也是一样,补贴的具体标准前面已经讲了,这里就不讲了,无外乎对于金钱的鼓励,来鼓励消费者,拉平新能源和燃料车之间的价格,能够促使这个行业发展。

  来说一下行业发展的状况。截止到现在工信部的统计,在社会上实地运行新能源汽车的数量已经超过了1万台。我把它归结为万里长征第一步,但是国外的情况就比我们国家好很多。今年上半年在国外统计大概是20多万辆总的销量,排名第一的是丰田,而且是以日本和美国两个市场销量最高。我们来看一看在我们国家新能源汽车推进的状况。自主品牌在2010年比较集中推出了相关的车型,但是合资品牌来看它09年推出来相对闭我们国家多一点,他们的进程相对来说不像合资品牌这么集中,但是分布来说比较合理。

  大家比较关心的问题,8月份车的爆炸过程也讨论过,我理解的结论是来看一下新能源这个东西发展的历史,我把4月份杭州的自燃定义为第一燃,1989年加拿大进行了锂电池的第一次商业化。后来因为锂电池发生自燃,而且把消费者半边脸给烧坏,结果这个公司破产了,他虽然破产,但对行业的影响极其深远。我们知道当时锂电池存在什么缺陷,后来的研究者可以从中得到改善,改进和体验。

  二,锂电池作为一个非常适合数码时代的电池,这件事情并没有阻挡它的发展,我们数码产品90%的电源范围都是熟悉的。这件事情上跟杭州的电动出租车自燃具有相似的性质。如果电动车真的是历史的选择,如果说它的发展真的符合人类对环境保护的需求,符合我们国家对于减少石油依赖战略的需求,不管他今天是燃烧了,还是燃烧了第二辆,都不能改变它的进程,最终大家都会去选择它。虽然发生了两起事故,打击了消费者的信心,但长期来看却有非常积极的价值,从这个过程当中总结和分析,能够知道是什么原因,什么问题。可以更快地促进行业的发展。

  发展问题前面已经讲了很多。把它总结为四点:核心技术需要提升,今天也讲了在电池、电机、电控方面需要改善。消费者的培养,实际上从4月份杭州电动车自燃和8月份大巴车自燃都有一个共性。4月份自燃的时候当时电池发生了问题,司机我觉得没有受过专业的电动车使用训练,把座位掀开来看究竟发生了什么事,这个掀开过程当中氧气就涌进去,跟来喷让它短路是一样的效果,电动车作为一个新型产品,他在消费者培养方面需要做出比较多的努力。

  我们的后服务市场的建设。现代燃油汽车的消费、信贷已经很成熟。但是电动车怎么上保险,这对我们来说有要求,同时蕴含无限的机遇。最后一点是不得不面对的问题,价格偏高。德勤公司对中国消费者进行了调查。中国消费者认为他们愿意接受新能源汽车价格是13万,这个价格很有意思,我们国家乘用车市场价格的中轴价刚好是13万,也就是说消费者不愿意多掏一分钱,只愿意以相同的成本拿来,在后面使用当中带来实实在在的优惠,一个实惠,也就是说给广大的新能源汽车制造厂商提出要求,也是一个标准的基线吧。

  看一下新能源汽车价格分布,13万以下的有4款,但更多分布在20万到30万区间,还是有点贵。众所周知贵的原因主要是电池贵,我认为电池贵可以是被解决的问题。可以借鉴一下美国太阳能电池的发展,从0开始到量达到7千万瓦的时候价格下降到最开始的1/5,从这个图看到日本,日本的电池产业很发达,左边的图是最近十年来日本锂电池销量的增长情况。右边是平均售价的状况。可以得到一个统计规律。日本锂电池从开始运用到大规模运用,价格是以年均11%的速度下降。在这个基础之上我们是不是可以大胆地做出预测,也就是说在未来5到10年,动力电池价格也有可能随着规模效应的上升,价格变为现在的1/5到1/10,如果现在价格基础之上变成1/5到1/10的话,那说明新能源汽车价格降到13万之内是非常可行的目标。经济性上来说新能源汽车是可行的。

  这是我们现有市场上比较常见自主品牌车辆性能的比较。基本上也都是满足国家标准的。在基于前面国家规划和我们自己对市场的了解基础之上,对这个市场做了一个预期。这就是跟着国家的预测走,预计2020年国家新能源汽车累积销售会达到5百万辆。下面是对它做一个逐年增长的预测。包括它的增长速度。前面几年速度比较高,因为受政策鼓舞的因素。后面几年增速会趋平缓,但是在基数比较大的基础上,总量也会有比较大的增长。这个图是借鉴日本销量的增长,我认为二者在市场上会有相似的走势。我们2020年5百万辆的目标有可能。

  这是来自世界各地第三方对全球新能源汽车未来销量的估计。基本上数量分布也是预计5到10年以后会占据总量的10%到30%不等。我们采取世界银行的估计。这里有一个假设,2020年全球乘用车销量达到2.3亿辆及2020新能源汽车占据总汽车销量的10%,对应的市场是这样。带来电力市场的销售额是200亿美元,这对应到中国市场基本拆分是这样,基于我们的预期,光电池材料这一块在未来5到10年会云鬟5到4百亿的市场份额,像其他的充电站和电机,充电站是5、60亿,电机和电控加起来是超过4百亿的情况。

  讲了这么多,我们为什么对新能源汽车产业怀有信心,是因为看到这个世界上确实有些企业做成功了,证明这条路是可以行得通的,以他们为榜样,来宾探讨一下什么样的企业有可能会在这个过程当中取得成功。我认为市场上有两类企业可能成功:一,以丰田为代表,他们在传统汽车领域有一个比较深厚的研发基础,对新能源汽车有一个比较长期的技术积累,这样的汽车理所应当取得成功。还有一个是对新能源汽车领域坚持不懈地做努力,平地起高楼做起来。

  我们看到很多白手起家的公司最后都通过一个市场的融资获得资金,获得市场的支持,让他们能够进一步发展下去。基本上新兴的创新型的公司都通过中小板和创业板上市。进入市场的一个门槛。中小板股本条件要求股本总额不小于3千万,还有会计年度净利润为正,创业板和中小板有一个最大区别,要求必须是经营一种单一的业务,并且要求它有一个比较高的增速,这是对市场鼓舞的方向。回到产业,在座各位,包括不在座市场上所有公司,随便哪一个环节只要取得突破性进展,他们赚3千万非常非常容易,因为这个市场太大了,而且这个市场是可行的,认为大家应该继续对它抱有信心。

  从这个逻辑上来看一下对于股票市场上去寻找机会的领域。最上游开始,包括锂资源,稀土材料、驱动电机、充电设备,还有整车。有些第三方机构预计14年锂资源会进入供不应求的阶段。据我对资料估计,如果大规模运行时刻到来的话,锂会涨价,但也会够用。稀土材料刚才已经讲到了,没有找到别的材料可以替代,再加上稀土的稀缺性。从整车角度来卡,认为公交车最先受益,现在也非常清楚,它首先有国家的鼓励和支持政策。其次私人购买,可以让这个市场大规模地运行。然后混合动力率先进入市场,纯电动各方面的因素还需要再等一段时间。

 


 

 

关键字:电动  趋势  电池  关键

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2011/0923/article_4427.html
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