新能源车研讨:电动化是趋势 电池是关键(上)

2011-09-23 15:43:09来源: 搜狐汽车 关键字:电动  趋势  电池  关键

  近日,由上海东方汽车杂志社有限公司、《汽车与配件》、平安证券有限责任公司主办的“2011年新能源汽车研讨会”举办,多位业内知名专家出席研讨会并做了精彩演讲。从各位嘉宾的观点看,新能源汽车大势确定,是汽车行业的历史选择,而电池则是电动汽车发展的关键。以下是各位嘉宾的精彩演讲实录。

  陈全世:电力汽车及动力电池产业链的发展

  大家好,我今天主要是讲新能源汽车,尤其是电动汽车发展路线图问题。但是这个路线多长,这个路线多长是另外一回事。另外是能源和动力技术的进步。能源问题,现在说清洁能源,能源不太清洁,以前烧的是煤,烧石油是1/2的碳。烧天然气一个碳4个氢,如果都烧氢气就没有碳了,比较清洁。说氢不是能源,争论很久,实际上氢和电都是比较清洁的。

  动力来说,单一的动力是内然机,现在的技术是混合起来,混合可以提高效率,还有一个是油电混合,燃油汽车和电动汽车,燃料电池的混合,混合可以提高效率,如果是用清洁燃料的话可以减少二氧化碳的排放。这是我们过去的三纵三横。

  我们来看一下节能与新能源汽车的路线图解读:一,把节能与新能源汽车并重,将节能减排放在首位,这是实用的。过去邓小平老先生讲过白猫黑猫抓住耗子就行,我觉得是对的。节能减排这个方案就是好方案,具有推广价值。二,注重传统内燃机汽车的节能减排潜力,制订并实施节能小排量汽车的鼓励政策。三,鼓励推广各种节能减排的技术措施:例如,整车轻量化、流线型造型降低风阻系数、AMT、双离合器变速器等于零,你看它是一个小的技巧,小的技术,能节能减排就行。四,积极鼓励发展各种新能源混合动力汽车。将纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车作为终极目标重点予以支持。

  中国发展混合动力汽车在发动机和变速器等传统汽车技术方面缺乏关键技术,跨越式或弯道超车思维的诱惑。中国发展电动汽车的相对优势在于,政府在推动充电站等方面的力度、稀土、锂资源不受外国制约等。新能源汽车发展路线图,纯电动汽车我主张小型化、轻量化、低配置。低配置不是低速,低速没有普遍意义。在北京、上海这样的低速车肯定挨骂,没法开。车是一个代步工具,可以解决这个问题。另外是一个“十城千辆”新能源汽车示范项目。再就是公交车的补助,这是私人购买车的补贴。另外看一下电池,简单地讲一下。因为后面吴宁宁女士要讲电池的问题。我在这里还只是一个使用者。

  纯电动汽车从技术路线上来讲要选小型车,以铅酸电池为动力源的低速电动汽车,作为非道路用车的辅助交通工具还有一定市场,但是变为主要交通车辆可能性不大。

  国外跨国公司的技术路线值得我们借鉴。丰田和本田主要在推混合动力,他们上世纪80年代就在研究这个,当时我很清楚,跟欧洲人交往说:日本人有毛病。国际油价一桶油是8美元,在美国来说一个家庭的油大概是9毛多钱美元。混合动力增加成本大概一辈子节油都节不回来,因此没有价值。美国人和欧洲人根本不看好这个。但是丰田和本田一直在做。到本世纪初,2002年左右混合动力成气侯了,这时候欧洲和美国赶不上,而且它的专利已经很丰富,你没法做。

  混合动力我们国家唯一能够做的,比较有前景的,推广难度比较小的是公交车,公交车的空间比较大,我们国家用的量比较大,现在具统计保有量有80万辆,每年将近10万辆的车,因此这个可以推广,而且确实有一定的效果。最近我也去了昆明,搞了一个公交车混合动力大赛,平均节能15%,一般并联式在10%左右。这时硬碰硬,很严格地测试,还是比较严格,它有这样的效果。充电式的混合动力汽车,它是一种过渡,是一种混合动力内燃机的纯电动过渡,我们国家应该发展它,这才是我们应该发展的。

  再就是电池的问题,三种汽车都蓄电池有关系。电池生产商不但要研制生产出合格的电池芯(单体电池),而且还要按照电动汽车的使用要求,组成包含管理系统(包括热管理)、合适的电压等级和尺寸的电池模块。目前锂离子电池还是有使用价值。第二个是日本出的智能电池模块。

  EV—1和Tesla,是指纯新设计的电动汽车才是有希望的,目前的改装车希望不大,因为改装车是拿气油车和柴油车来改装。中国将纯电动汽车作为今后汽车动力发展的战略目标是正确的——不动摇。大三电:电池、电机、电控。小三电:电动空调、电动助力转向、电动(助力)制动系统。还有充电:充电机、充电桩、充电站。还有很重要的一点:整车重新设计,以动力电池为核心的整车平台—一包括车身和底盘,这是最为关键的。之所以电动汽车的性能赶不上,就是由于我们框架把你匡死了,没有放开眼界以电池为核心,动力电池系统,叫动力电池存储技术。电池箱(机械设计)、信号检测(微电子)、通风散热(热流体)、动力线束(电力电路),利用电池箱中的温度分布,温差必须控制在正负2度以内,差5度的话,正负2.5度,电池能在一起工作吗?原来是25度下完全一致的电池,到30度就不一致了。因此一致性控制很困难。

  另外还有一个是电池系统在发生事故时能够自动揭开,变成48V的安全模块,现在轻型车一般30多伏,大型客车是3百伏,甚至5百伏。另外电池箱还要具备一定的强度、刚度在震动实验中不会发生损坏和大的塑性变形,以及不会对电池模块产生损伤。如果这个都不解决的话,电池怎么用,还要大跃进,不可能的问题。还不学会走路就要去跑?

  另外是充电系统基础设施的建设。充电设施就是充电模式的问题,集中充电模式,一些拥有数量较多的电动汽车单位和部门。分散充电模式:针对社会上应用电动汽车的个人或小团体。常规充电:车载充电机。

  最后想说一下结束语:以电动汽车代表新能源汽车,从国家层面立项是从八五计划开始,关键技术攻关合乎样品研发已历经4个五年计划,在关键技术方面取得了成果有目共睹,现在看到了产业化的曙光,但是,当前从产业链布局来看还处于孕育期和成长期。混合动力汽车将成熟的内燃机技术和电机驱动技术,按照最优化的方式组合起来,达到高效、节能、低排放的目标,而且可利用现有的加油站,是目前开发研制和推广的重点。面向市场。燃料电池汽车是今后发展的目标,应该积极进行关键技术攻关和样品研制。

  谢谢大家!

  何云堂:电动汽车政策和标准不能游离于汽车

  大家好,今天我来介绍一下我们国家电动汽车标准体系的构成。电动汽车标准体系首先是这样,电动汽车它是汽车的一种,不能游离于汽车之外。

  电动汽车体系有三大块,一个是整车。整车有纯电动、混合动力、燃料电池,还有电动摩托车,部件方面主要是储能装备,此外,基础设施也非常重要。

  我们国家制订标准的简要分析,电动车标准是汽车标准体系新的组成部分,传统燃油汽车及部件标准也在不同程度上适用于各类电动汽车。同时还需要考虑到电动汽车专用的,比如噪声标准,根据传统汽车的实验方法不一样。三大关键总成这也不一样。同时有现有的国际标准,比如政府层面来讲有ECE法规,还有ISO、IEC,大家广泛关注的比如美国的汽车工程师SAE标准,欧洲的EN标准,还有日本的JEVS,日本电动汽车协会,JEVS标准。这些标准为我们国家的电动汽车标准设定提供了参考依据。同时这些标准也存在很多方面的空白和不足。一会儿可以看到整个标准的清单,有待完善和提高,同时有利于国家的自主创新。下一个是逐步推进。我们也是跟着国家在不同时期对电动汽车发展技术路线的思路来不断地推进国家的电动汽车标准制订工作。这是我们标准的小结。

  下面介绍一下电动车标准制订。这个标准制订,工业委员是32个人,来自电动汽车整车企业、动力蓄电池企业、电机企业、电动摩托车企业、检测机构、高校和研究所等。混合动力汽车工作组是30个人,燃料电池汽车工作组是20个人,驱动电机工作组是20个人。动力电池工作组是50个人,加起来是120个人。这一块也在不断地推进行业标准和国际标准的制订。比如大家非常关注的标准,电池的标准,电池标准在2001年发布了4项,2006年又发布了4项行业的标准。这是我们现在标准制订主体的介绍。

  这个领域里也介绍了,这里面增加了超级电容汽车的标准制订工作。同时把电动摩托车的标准制订也纳入了进来。它是比较热的。另外一块是参加国际上的协调,这一块来讲项目越来越多。今天是周四,明天又有一个大的团到欧洲参加电动汽车充电借口国际IC标准的62196—2的标准投票工作,这也是非常重要的会议,大家可能也会比较关心。

  我现在简单介绍一下清单。这个清单包括已经发布的和报批的项目。大家可以看一下,我的是新版的,但是数据也没有更新。时间比较紧,简单介绍一下。基础的有四项,纯电动的可以看一下,除了安全,中国特色的,包括现在的茶几兼容的标准。一会儿还会介绍一下这个标准,就是纯电动的技术条件,目前行业上炒得比较厉害。

  这个标准也是跟项目政策配套,会简单地介绍一下。燃料电池汽车标准,基本上都是我们国家自己在长期研发和示范运行当中的经验总结。说电动摩托车标准有毛病,把电动自行车的市场给抢占了,我们的标准没有问题,不知道这几个是什么院士,给总理写信说有问题。现在看到很多城市的电动自行车是道路使用安全事故的重要隐患。充电相关的标准是大家比较关注的方面,因为电动汽车发展离不开充电的配套中心。

  关键部件标准比较多。有一些电池的标准,所以在这里不班门弄斧了。简单地我一下,因为电池标准也不是1、2句话可以说得清楚的。安全线非常复杂。这是我们的标准清单。大概的意思是说想让大家知道我们国家的电动汽车标准在国际上到底处在什么样的状态上。说一句话,中国的标准数量之多,在世界任何标准体当中是最多的,没有一个比中国更多。但是在中国说没有标准的是最多的。这个现象很奇怪,为什么?很简单。阶级在研发自己产品的时候从来没有想过自己要做一个企业标准,而是依赖于国家标准、行业标准,一说什么事,这个没有标准,做不了,完全是依赖心理,国外金字塔的底部是企业标准,然后才会形成行业标准。而中国是行业标准、国家标准,这现象极不正常。做得比较全的ACE,比如欧洲EC法规,他们没有一个超过中国的标准数量。

  我们国家的电动汽车技术,包括世界范围内电动汽车技术都是在发展过程当中,所以要给发展留有空间,但并不意味着这些标准得不到行业执行。我们国家在工信部已经明确地把22项标准加上4项原来的标准纳入到新能源体系当中。也就是说这22项标准从某种意义上来讲强制执行。当然,随着时间推移我们的标准要不断地修订、补充和完善。这个完善也需要企业不断地给我们提意见,不断地给我们提问题。所以我们有时候出去跟大家谈到特别欢迎企业来跟我们谈问题,有的问题回答不了,可以把问题带过去,交给相关的专家针对问题进行研讨,所以非常欢迎大家提问题。对我们的标准来说是一个非常积极的过程。

  下面介绍一下标准政策。刚才有一位专家介绍到了我们在世界范围内是亏损的状态。在日本一些大的跨国企业已经研发出产业化的方案,他们同样也依赖于他们国家颁布的相关一些政策。这是第一块。第二块,大量出台标准,这个标准是政策的延续。政策是标准支持的强有力催化剂,所以我们要谈这个标准。把握了这个标准以后才能够把握我们产品的研发方向。工信部可能有一点明确,尽管温家宝总理讲话说我们国家在新能源汽车发展方向上不是很明确,实际上行业上还是有一定共识,在近期内我们的发展方向是插电式混合动力汽车,还有纯电动汽车。基于现在目前定位的方向,我们就可以在这方面加大投入,当然绝对不是说把混合动力汽车,燃油动力汽车置之不管,而在按部就班地、紧密地制订当中。

  这个政策还有一个特点,多功能联动。给标准工作者的压力很大。刚才演讲之前就提到了,从全国人大,然后到各个部委,密集出台了当项政策。从国务院总理、副总经理,全国人大代表到普通百姓对标准关心程度都出乎我们意料,在办公室里都是电话,全部是关于标准的问题。温家宝总理研读了一遍,德国总理也研读了一遍,两个总理还进行了研讨。实际上我印象当中个人参加协调不下十来次,天天没完没了。美国的,德国的,日本的,东京电力出了点事,东京电力也不来了,忙着应付核危机去了。

  私人购买新能源汽车补贴试点。刚才提醒我增加一个青岛。这里面大家可以看出来我们国家的重点鼓励方向是纯电动乘用车和插电式混合动力,这一块来看一下,通过这个来知道现在主流的产品研发方向是什么样。这是汽车行业比较关注的一个内容。我们国家现在有250个项目,新能源汽车的产品目录已经发布。也就是说这些产品可以投入到各个地方的示范运行,有一部分车型可以纳入到私人购买补贴当中。基于准入规则来实施。这里面也比较细了,比如起步期、发展期、成熟期,每个不同的期对关键总成有一个管理模式。这不讲了,单位相关部门也开始为政府提供一些相关的素材。

  成熟期产品和常规汽车产品的公告管理方式相同。我上次跟国家科技部的李司长聊天,他说这一块将来从公信部来讲作为标配,换言之,将来可能就不一定是新能源汽车,或者节能汽车,是标配了,将来整车阶级无论是用什么方式,合资、合并、联合的方式都需要有一定比例的新能源汽车,这比较厉害。光发展传统汽车不行,必须要有一定的比例。把整个企业的内容纳入到统一管理当中。

  产品需执行的标准和检验项目。检验项目现在是22+4,燃料电池是4项,在公信部里主要是22项,燃料电池的4项实际上已经实施。这里面也有些相关的原则问题。比如我们传统汽车的适应项目,专家委员会来提出这个特定新能源汽车应该试用的节能项目。然后来进行专门讨论,这样会更适合。国际标准在2001年公布时候没有针对模块,对整车企业来说更关注模块的使用安全性。这里面列了22项标准检测项目。

  这是目前我们现在要对应的22项标准。现在炒得最热的几个标准还没有发布。准入标准的修订即将发布,现在还在不断地完善中。产业发展政策的话,这是国家发改委发布的,这是鼓励和引导发展节能环保型小量汽车,这里把节能汽车和产业化作为重点鼓励对象。同时跟它配套的有几个,比如产品规划,这应该来说也是国家发改委来做一个相当于操作规程。这里面更细化一些。实际上这里面有很多条款现在都已经实施了。产业结构调整也把新能源汽车列入到鼓励内容目录中。这个还没有发布,但是大家格外地关心,

  下面重点介绍五项标准。纯电动成技术条件。限制范围要求在最高车速80,为什么是80?因为在30分钟最高车速要求它达到75,高速公路是70。我们设置里程要达3百,这个数字是惊人的。有些企业的申报资料里设置里程能够达到4百。这个数字非常惊人。我们国家规定要在80以上,这个80就能够满足纯电动车的需求。当然还需要考虑到一些乘客因素。混合动力式分类。这个分类也有几大块:一个是动力系统的结构。比如串联、并联、混联。

  现在还要根据我们的纯电装置带分类,不同的充电装置,动力装置在一起,按照这样来分类,这样的分类方式比较多。充电接口,我们国家现在制定了两种接口,和日本IC的62192—6基本上相同,但不一样。不尽一样。这是欧洲恼火的原因,一直在跟我们协调这个事,但是表面上来看差不多,实际上通信这一块跟他们不一样。

  我们在充电方面测试标准比较多,2001年发布了三项18487标准,那几个标准实际上不太微观。主要是给企业、行业使用。另外是直流标准方面,我们国家推出了自己有特色的直流充电机标准。实际上东京电力联合几家跨国企业成立了标准,我印象是在日本尼桑的车上看到。这是充电接口标准大的情况。这里说一下国际上的现状,目前有三种交流充电模式。最终结果是把中国的提案也加入进来,成为4种方案。我理解这种标准做不做两可,每什么意义。因为有几种方式可以选择,还是没有协调下来。每个人的意见都在上面,也没有统一。我们国家这几个模块的标准在单体标准上,把5个单体做成模块总成,当然现在模块总成是多种形式,怎么样把模块连成包,然后再加上其他的电子动力系统,我们制订一个最基本的要求,所以不可能覆盖每一个数量。

  第二个方面,电动汽车有一个18387标准,这个标准有一点问题,现在正在修订。此外,我们要研究两个RESSE叫可充电式的充电系统,比如燃料电池等,这是我们的规划。

  然后是安全,到现在为止,10月份我们的燃料电池汽车全球技术法规可能会提交给相关部门一个草案,12月份要审议,明年6月份会批准,明年12月份会发布。一旦发布中国讲实施。中国从2003年就参与非常多。我个人说起这件事来感慨很深,刚开始我一个人去,在欧洲坐火车整个车箱就我一个人,吓我够呛,现在有8年了,我们国家在承担两项电动摩托车标准,我承担一个项目的负责人,还有另外一个专家。电机及电池,是我们国家在世界标准制订过程当中有前瞻性的东西。

  多部门联动。前面也提到了一些东西,不同的部门对标准有不同的需求和理解。比如国家发改委拿着标准是对这个产业如何规范。工信部对产品有一个管理科技部主要是针对立项和验收,促进产品研发和自主创新。

  比如相关行业对于电子汽车标准的关注,谁来协调,这个就不再说了。谢谢大家!

  

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关键字:电动  趋势  电池  关键

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2011/0923/article_4426.html
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