比亚迪的启示:新能源汽车攻“芯”为上

2011-06-20 18:31:07来源: 深圳商报
  编辑导读:即将回归A股的比亚迪这几天成了最热门的话题,但媒体大都忽略了王传福在路演活动中传递的一条信息——比亚迪汽车动力电池研发团队已突破千人——实际上这才是比亚迪的底气。尽管资本市场的炒作一片火热,尽管政策层面的扶持一片叫好,但是技术层面的问题却是“回到原点”——电池技术不给力,这是中国新能源汽车推广乏力的症结所在。比亚迪宣布,E6纯电动汽车今年下半年就将正式面向私人销售。曾经凭借着低价战略横扫传统车市场的比亚迪,能否依靠质优价廉的铁电池再创佳作,已成为行业内最为关注的话题之一。

  五洲龙工人正在擦拭即将出厂客车的新能源标志。



  五洲龙繁忙的新能源客车生产车间。



  沃特玛电池有限公司磷酸铁锂环保动力电池生产线。


  五洲龙即将下线等待路试的纯电动支线巴士。

  油质不纯,汽车跑起来大喘气;电池有瑕,电动汽车自然不给力。

  这是中国新能源汽车的隐忧所在。尽管资本市场的炒作一片火热,尽管政策层面的扶持一片叫好,但是技术层面的问题却是“回到原点”——电池技术不给力,电动汽车不来电。

  6月13日,将回归A股的比亚迪在上海陆家嘴完成了A股上市的第二站询价路演。按照招股说明书,比亚迪拟发行7900万股,募资21.92亿元,投向锂离子电池生产项目、汽车研发生产基地项目、扩大品种及汽车零部件建设项目。比亚迪董事长王传福向媒体表示,目前比亚迪已经完成电动汽车的布局,准备进入商业化。在媒体的集中报道里,不时能够找到“比亚迪回归A股引爆新能源汽车”之类的评述,但在王传福的表述中,汽车动力电池过千人的研发团队才是重点。

  在此之前,等待最终审批的国家《节能与新能源汽车产业发展规划》已经释放出积极的政策信号。根据规划内容,2020年中国新能源汽车产销总量规模要达到500万辆,主要技术路线也坚持纯电动;更为积极的财税政策是,从今年开始的未来10年里,中央财政将投入1000亿元打造新能源汽车的产业链。

  与此形成鲜明对比的是,国产新能源汽车的量产始终未能顺利“挂挡”。比亚迪的招股意向书透露:集团于2009年2月开始销售F3DM、于2010年3月开始销售E6两款新能源汽车。F3DM于报告期内共销售365辆,实现销售收入2944万元;E6于报告期内共销售53辆,实现销售收入1337.6万元。而在国际市场上,新能源汽车的代表通用雪佛兰VOLT沃蓝达以及日产聆风都将目光盯上了中国市场,尤其是VOLT今年的产销量将突破1万辆。

  市场规模的展望固然令人欣喜,但那属于未来;正视瓶颈的务实更加值得期许,因为那决定未来。

汽车与电池:

  一场小心翼翼的恋爱

  “我们是比亚迪的追赶者。”6月13日,深圳山木电池董事长陈明军如此表述企业的定位。陈明军的企业刚刚完成搬家,位于坑梓的新厂离比亚迪总部只有几分钟的车程。和原厂房有所不同的是,那幅业内知名的标语还没有挂出来,标语的内容是十个字:赶超比亚迪,山木铁电池。敢于喊出“赶超比亚迪”的口号,陈明军自然有着自己的底气,因为山木是国内首家实现磷酸铁锂电池产业化的厂商。被业内简称为“铁电池”的磷酸铁锂电池,眼下被视作新能源汽车动力电池的主流,无论是通用的VOLT还是比亚迪的F3DM,铁电池是动力核心所在。

  “这是一场小心翼翼的恋爱。”在陈明军看来,新能源汽车的电池技术最初就是一个如何挑选“女朋友”的过程。

  “传统蓄电池结实耐用,但只能开个五六十公里;锂电池虽然理论上可以续航300至400公里,但是环境稍有变化就会闹别扭,甚至发脾气;铁电池能跑到250公里,而且安全性能大大加强。”陈明军点中了新能源汽车动力电池的三大衡量要素:效率、成本以及安全。

  让汽车跑起来,传统蓄电池同样能做到,但是在效率上却远远逊色,更大的问题还在于传统的铅酸电池属于污染大户。至于被应用在手机以及手提电脑上的锂电池,虽然拥有出色的效率,但是适应能力却是短板,不要说经受不住汽车所需的大电流冲击,有时对于温度的要求也极为苛刻。陈明军所说的“闹别扭”并非极端情况,最坏的“发脾气”其实就是爆炸。铁电池的突出特点就是安全稳定性强。至于卫生状况,报废的铁电池可以直接倒进花坛,当做植物肥料来使用。

  选准了“女朋友”,确定了研发的方向,这场小心翼翼的恋爱还面临着“主导权之争”。

  资深电池专家、清华大学化学系教授邱新平接受媒体采访时曾经指出,中国电动汽车的研发顺序与国外相比,走的是一条“颠倒过来”的路。是根据电池的需要来造车,还是根据车的需要来制造电池?不同的选择产生不同的结果。我们选择以车为中心,直接的办法就是将燃油发动机拿掉,然后把电机、电池装进去,削足适履的办法让电池规格很难统一,以致原定于去年下半年出台的电动汽车电池相关标准迟迟不能露面。

  陈明军的解释更为具体:“拿我自己的电池产品来说,设计要求是起码能跑3年以上,但实际结果却只有1 年半左右的时间。这不是电池本身有问题,而是匹配出了问题,毕竟电池不代表电动汽车。”匹配问题有着现实的例子。今年4月11日,杭州众泰出租车发生自燃事故。日前正式出炉的鉴定报告称,导致自燃的原因是在电池的反复使用后,出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况,但并不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题。

责任与收益:

  电池不能承受之重

  对于比亚迪,陈明军的“赶超”更多是一种认同。

  搬了新厂的山木,产能从每天10万安时扩张到15万安时,这意味着每天生产了480万度电;用另一种算法,按一台电动大巴需要安装4万安时电池计算,每天可以为4辆新能源大巴提供动力。“我们的销售收入已经突破亿元,这在动力电池领域属于第一阵营。”陈明军也不忘提及比亚迪:“在公众的眼里,比亚迪是造车的;在我们的眼里,比亚迪是造电池的。”

  比亚迪的招股意向书显示,2010年实现营业收入484.48亿元,其中汽车业务实现营业收入226.46亿元,但是新能源汽车方面的收入不及汽车收入的零头。比亚迪的主承销商瑞银证券给出的报告乐观预计,2011年E6将实现销售收入7.69亿元,F3DM实现销售收入3.85亿元,电动公交实现销售收入11.97亿元。但是超过20亿的销售预计,被很多证券分析人士认为具有较大风险性。

  “比亚迪是先驱,过去大家一直有先烈的担忧。现在看来,成为先烈的风险正在一步步减少。”陈明军直言,做电动汽车,就该学比亚迪造车,用传统汽车的盈利和经验来扶持新能源汽车。在王传福的表述里,比亚迪电动汽车是“垂直整合战略”,产业布局是上游到下游,更为直白的解释是:“这是一个创新的产业,需要一家公司打造一个完整的产业链。”

  “这对新能源汽车的研发至关重要。虽然我们都说电池是关键,但是缺少一个完整链条的检测和支持,唱独角戏的电池研发始终会受困于匹配问题。”陈明军表示,“这就是比亚迪的成功之处,因为它可以在一个企业里及时反馈出整个链条上出现的问题。”

  除了技术的考虑,造车的冲动相当部分属于经济原因。对于新能源汽车,政府最给力的鼓励政策是购车补贴。就以比亚迪的F3DM为例,正是有了国家层面和地方政府的双重补贴,最终的定价能够控制在10万元之内,而E6更是可以享受到目前最高的12万元补贴。拿到补贴的是消费者,产业链条上最大受益者无疑还是汽车厂,上游环节的电池、电机和电控并没有直接获利。“我也想造汽车,因为这个行业里,只有车能挣到钱,电池挣不到钱。”陈明军说得很直接。

  “赶超比亚迪,是一句口号,但并不代表没有机会。”在陈明军的眼里,电池就是机会。

  第一个机会是成本。尽管享受到诸多补贴,新能源车的价格仍然不讨中国消费者的欢心。就以在欧美站稳脚跟的丰田普锐斯来说,十万元左右的混合动力装置一直让中国购车者考量再三。再以风头正盛的雪佛兰VOLT沃蓝达来说,超过4万美元的定价可以购买一辆凯迪拉克,而车内的电池包价格就在1万美元以上。

  第二个机会是稳定性。电池频繁地充放电是否会影响其寿命也是很多人担心的问题。去年7月,雪佛兰开始为Volt的锂离子电池提供8年/16万公里的质保,这被认为是市场需求激增的重要因素。至于比亚迪的电池质量,王传福在路演中透露的信息是:“目前E6中使用的电池,慢充的话,保质期5年完全没有问题,实际上使用可以达到10年以上。快充方式下,电池寿命还在评估当中。”

  一个被广泛引用的数据是,电动汽车成本有三分之二在电池上,以现有的电池品质来说,两三年就要换电池,使用成本太高,根本无法推广。但如果电池寿命是15年,每年摊下来的成本就少了很多。

泡沫与机会:

  谁能在盛宴中笑到最后

  这是令人开心的时刻,也是让人悲哀的时刻。

  过去的3年里,陈明军可以历数产业扶持政策的不断推出,也可以历数众多企业的争相投入,更可以历数投资概念成就的一个个神奇故事。“开心的是,自己的企业也获得了风险投资,这还得益于巴菲特对于比亚迪的青睐;悲哀的是,眼下的新能源狂欢是一场泡沫,研发遇冷意味着地基不稳。”陈明军的企业2008年所获得的2000万风险投资,几乎就发生在巴菲特入股比亚迪的同一时间。

  尽管在北京奥运、上海世博有过不俗表现,尽管接下了美国普锐斯的国际改装订单,但是眼下的陈明军,却有着一种“怕”的感觉。媒体引用中投顾问的报告称,2009年国内新增的锂电池企业数量约为1500家,但是市场上活跃的只有100多家。有“锂”走遍天下的市场豪言,并不能掩盖泥沙俱下的现实。

  王秉刚是中国汽车技术研究中心教授级高工、全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、国家科技部 863计划电动汽车重大科技专项特聘专家。他在去年10月的一篇博客写道:“我国迎来新能源汽车发展的热潮,这种形势下,一些投机分子肯定不会错过,望大家遇到某些明显吹嘘过度的发明新闻,不要轻易相信,更不要不经调查和请教相关科学家,就拿钱拿地出来。我知道的情况是,现在电池遇到最大的困难是安全性问题,在实验室里完全可以做出一些高比能量的电池材料,也可能装出较高比能量的电池,但由于安全没有把握,尚难得到实际应用。任何一种电池技术的应用,不经严格的测试考核,就装车使用是很危险的。我们千万不要急于求成,做出一些傻事。”

  “进行一番类比,一个120AH的电池,只有A4打印纸大小,20厘米厚,但从技术难度上,却和建设一栋百米高楼相若。”陈明军笑言:“搞规模化生产,企业现在不可能一天就建成数以千万计的摩天大厦。那些实验室的研究结果是真的,但是温室里的花朵承受不了自然界的检验。”从事新能源汽车电机、电控系统研发的深圳中环动力总经理罗中柱接受采访时直言:“现在充斥着不负责任的忽悠。哪怕是假的,只要能吹大,上了规模就行。但从长远来看,做不好电池,电动汽车是空谈。”

  “怕”的感觉还来自“中字头”公司。《节能与新能源汽车产业发展规划》细节在去年年末曝光,目前已上报国务院等待审批。根据此前披露出的细节,这份规划要求我国在2015年,新能源汽车保有量达到150万辆;到2020年,则形成500万辆的新能源汽车产销量。如此大规模的盛宴,自然少不了“国家队”的参与。去年8月,16家“中字头”企业结成电动车产业联盟,涉及整车、电池、电驱动、充电站等领域。业内人士解释称,如果运作得当,一条电动汽车的完整产业链很快就将在中国诞生;解释还可以有另一种版本,“中字头”是“一网打尽”,产业链上的民营中小企业将很难挖掘出新的利润增长点。

  未来10年财政投入1000亿元,新能源汽车的政策扶持力度令人眼前一亮,但是眼下的行业生态环境却让人担心好政策被念成了歪经。在行业内部,中环动力总经理罗中柱是一个差点成为“先烈”的范本。从事电机电控研究的中环动力,成名于2008年的北京奥运,当时负责组装的两辆新能源大巴成为10辆示范车中最后的胜利者。之后的故事却是五味翻陈,在接到杭州公交45辆大巴的组装任务后,来自汽车整厂的第一张大单却成了最后一张大单。“现在在跑的混合大巴,采用的应用系统都是我们当年的技术。”罗中柱感慨“弱肉强食”的生态,更为感慨投机的现状:“现在搞电动汽车,第一位的是人脉,第二位的是钱,最不重要的反而是技术。”

  “假如只搞研发,比亚迪摆脱不了见光死的技术命运。”陈明军庆幸比亚迪能够突围,也乐于将比亚迪作为赶超的目标。

  比亚迪路演传递的信息中,纯电动汽车E6今年下半年将正式面向私人销售。在资本市场上,比亚迪的“临门一脚”屡有佳作;但在产业环节上,比亚迪的“临门一脚”仍然有待观望。

关键字:新能源汽车  五洲龙  蓝达  比亚迪

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2011/0620/article_3902.html
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