换电模式受挫 车企拒绝电网“称霸”

2011-06-02 19:30:18来源: 电动车时代网
  对于原本是由市场来决定的电能供应模式,电网公司却强势主打换电模式,意图弱化汽车企业的市场主导权,并迫使汽车企业适应电动汽车换电模式。新能源汽车企业显然不愿意受制于电网公司,大多数仍然纷纷加大了对插电模式的研发投入,而市场化推广也有所加快,以此来“对抗”电网争夺产业的主导权的“企图”。什么样的供能模式才能有助于中国新能源汽车产业的大规模发展,恐怕还是需要经过市场的考验,消费者能够普遍接受的才是真正适合的,现在这番争斗引发的“圈地运动”,只希望不会又劳民伤财是好。

大多数充换电站沦为“形象工程” 蒋偲佳摄

  充电模式与换电模式那种更适合中国的电动车?汽车行业内还在争论不休时,国家电网日前将其定调为智能充换电网络运营模式,即换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。此调一出立刻引来非议:电网公司强势主打换电模式,意图弱化汽车企业的市场主导权,新能源车企受制于电网公司,这不个好消息……

  充换电两种模式各自为战

  电动汽车的电能供给模式一直存在争议。目前,汽车企业倾向于采用充电模式,而电网公司倾向于采用换电模式。究竟该采用充电还是换电模式?谁也无法给出最终定论。当前的情况是:主流车企纷纷加大对插电模式的研发投入,而电网公司则集中推广换电模式。

  目前国家电网、南方电网和汽车企业对新能源汽车商业化模式的认识基本一致,即建设充电站以满足新能源汽车充电需求。

  对于本来应该由汽车企业主导技术路线和商业模式,并推出电动汽车产品,国家电网、南方电网先后提出建设充换电站,主推换电模式。根据国家电网公布的计划,今年将新建173座电动汽车充换电站和9211个充电桩,充换电站数量较之2010年增长231%。国家电网换电为主的商业模式已经很明晰。显然,这是电网公司正在与汽车企业争夺产业的主导权。

  据中国联合商报报道,中国工程院院士陈清泉教授曾对《中国联合商报》表示,以换电为主,插充为辅的电动汽车电能供给模式比较经济适用。在电动汽车产业的兴起时,一定要坚持以换电模式为主。

  吉利控股集团技术部部长富军认为,采用换电模式需要解决电池企业生产的电池规格和标准不统一的问题,还要解决换电模式下,由于轴荷变化而带来的包括车辆操控稳定性、车辆制动安全性问题。

  目前跨国汽车巨头美国通用采用的是电动汽车充电模式。通用汽车中国公司紧凑车型总工程师马丁-R-哈耶斯表示,通用的电动汽车充电模式是通用通过慎重考虑、长期研发而制定的战略,不会轻易改变的。针对中国国家电网公司选择电动汽车换电模式,马丁?R?哈耶斯表示,如果将来中国市场的电动汽车销量够大,基础配套设施方案确定的话,美国通用汽车公司不排除会选择其他的电动汽车商业模式。通用也希望能与中国有关部门进行讨论,了解中国电动汽车配套设施的短期和中期建设规划。

  国网定调被指争夺主导权

大部分充电停车位都已经被普通汽车“雀占鸠巢”

  对于国家电网选择采用换电这种模式,国家电网营销部副主任胡江溢曾经做出过解释:对比两种模式,采用直流充电(即快充)比较快,采用交流电耗时比较长,而采用快充的话,电网将难以承受压力,而且目前的电池技术还无法满足快充的要求。如果采用换电模式,通过更换汽车电池满足电池的电能补给,同时还方便对电池的维护保养,延长了电池的使用寿命。

  长安新能源汽车公司副总经理任勇认为,如果电网公司不建充换电站,就不会有企业来研究换电模式。但是,国家电网公司大规模建设换电站的做法有待进一步探讨。换电站的数量应该是根据我国换电式电动汽车的保有量来确定。在目前电池技术还不成熟的情况下,就开始建设很多换电站,随着相关技术的成熟,这些换电站可能需要改造。

  众泰汽车董事长吴建中对《中国联合商报》表示,众泰发展纯电动汽车不会在“高速和低速、远程和近程、充电和换电”等问题上争论,而是跟着市场走,即换电模式需要有相当的用户群做支撑。

  一位分析人士指出,对于原本是由市场来决定的电能供应模式,电网公司却强势主打换电模式,意图弱化汽车企业的市场主导权,并迫使汽车企业适应电动汽车换电模式。新能源汽车企业受制于电网公司,这对于中国的新能源汽车产业的大规模发展不是一个好消息。这就需要政府出面协调电网公司、汽车企业和电池企业的利益分配。

  电动汽车商业模式及配套方案资深专家谢子聪对《中国联合商报》表示,基于电动汽车商业模式上的技术路线对于电动汽车产业的发展很重要,需要国家电网、汽车企业和电池企业三方形成一个统一的技术路线和商业模式标准。

关键字:电动汽车  换电模式  电网公司

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2011/0602/article_3814.html
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