国产汽车电子基础软件破局 推进应用是关键

2011-04-27 19:32:05来源: 大连IT网
  同事老王前段时间很郁闷,他买的车故障诊断器坏了,需要换一个,可他跑了几家4S店,都没有他这一型号的故障诊断器。4S店的工作人员告诉他,因为故障诊断器有多家供应商,他们不可能把所有的故障诊断器都进货,而且故障诊断器要与汽车电子控制单元中基础软件当中的故障诊断程序相通,虽然他们也与供应商谈过,不过他们都不愿统一,这需要整车厂去协调。但老王听到一整车厂的朋友说,由于汽车厂商缺乏自主基础软件,解决这一问题会让整车厂花费不菲的代价,彻底解决还需要一段时间。而这只是中国汽车电子产业缺乏基础软件困境的一个缩影,在此领域寻求破解之道亦如“箭在弦上,不得不发”。

  发展基础软件刻不容缓

  汽车电子是汽车的核心竞争力,而汽车电子ECU的关键是汽车电子软件,其发展的基础在于稳定可靠的基础软件。据统计,在电子控制器中,基础软件代码量占总代码量的50%以上,基础软件的重要性不言而喻,但从国内汽车电子基础软件的现状来看,可谓“内外交困”。

  中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟首任理事长、一汽副总工程师李骏对《中国电子报》记者介绍说,一方面,国内基础软件设计平台的95%以上都由国外企业垄断,虽然有些企业在根据自身需求定制开发,但没有形成规模,并且从底层一直开发到应用程序,由于不可能形成标准,成本平均下来会很贵,这一发展方向难以持续。另一方面,中国汽车电子基础软件技术基础薄弱,供应商力量分散,特别是缺少基础软件行业标准,极大地影响了其研发和应用。

  而业界对国内自主汽车电子基础软件的需求却日益迫切。近年来自主品牌汽车的市场占有率不断走高,自主品牌汽车厂也越来越注重自主知识产权的研究和发展,在这种情况下,我国必然需要拥有自主知识产权的汽车电子基础软件,以适应国产化的要求,降低汽车的研发和制造成本,提高竞争力。“整车厂开发汽车电子基础软件的驱动力在于:一是自主研发基础软件以后,有助于整车厂保护自己的知识产权。二是有利于降低成本,缩短产品研发周期,提高产品的可靠性。三是有利于提高复用性和移植性。”上海汽车集团股份有限公司乘用车公司技术中心高级经理张海涛表示,“因而开发安全、可靠、可控的汽车电子基础软件意义重大。”

  在共性中追求个性

  虽然我国汽车电子应用软件自主研发已经引起了整车厂和供应商的重视,但是还没有形成规范的软件开发产业链,相互保密、横向不通、纵向不联的情况非常严重,破解这一矛盾既需要政府的支持,也要依托整车厂,实现产学研用的有效互动。

  目前,我国已然“动”了起来。“核高基”重大专项3-1课题汽车电子“实时嵌入式操作系统及开发环境”就由普华软件联合各承担单位以及以上汽、一汽、奇瑞、联创为代表的整车厂商和零部件厂商共同承担的。他们在去年发布国产汽车电子基础软件平台v1.0,形成了初步的汽车电子技术软件产品规范。为了推进产业化进程,形成产业化规模,最近由一汽、上汽、长安、奇瑞、普华软件等20家单位发起组成的“中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟”也应声而起。

  而联盟的成立只是“万里长征”的第一步,尽快形成和推广自主可控的基础软件标准才是关键。汽车电子基础软件平台由实时操作系统RTOS、应用程序编程接口、通信协议软件栈、诊断组件、标定组件、Bootloader组件、应用领域专用平台组件以及应用层软件等组成,它的开发是一个投入巨大、耗时很长的艰苦过程,需要进行大量的测试验证工作。而国外汽车电子基础软件已发展得非常成熟,如德国的汽车电子类开放系统对应接口标准OSEK,日本汽车软件标准化组织JASPAR和正在兴起的汽车开放系统架构AUTOSAR体系对接,我们不需要也没有必要“白手起家”。“正如芯片和系统是电脑的核心,而汽车的核心就是专用芯片和软件,我们不会闭门造车,我们将在吸取国外很多先进经验的基础上,建立一套既有自主知识产权又符合国内特色、又能够满足国际通用标准的一套汽车电子基础软件体系。”联盟秘书长、普华基础软件股份有限公司副总经理杨希氵解强调。

  李骏也提到,中国起步较晚,另搞一套标准不一定是最佳的,在“共性”的方面,业界共识是集成国外的一些成熟标准,比如可基于OSEK标准自主开发实时嵌入式操作系统,采用AUTOSAR标准开发CAN通信协议栈等。另一方面,在“个性”方面如Bootloader组件和应用领域专用平台组件以及应用层软件部分,我们需要发出自己的“声音”,以适应不同客户的要求。他还进一步指出,为满足未来汽车后市场、服务市场以及汽车本身和更广泛的物联网的需求,我们需要差异化,需要自主标准,毕竟标准对技术的发展具有引领、导向作用,联盟也将在这一方面下工夫。

  杨希氵解向记者介绍了联盟的工作规划,在2011年上半年将发布第1版国产汽车电子基础软件规范,完成国产汽车电子基础软件平台V4.0版本的集成测试及发布,并在一汽、上汽、长安、奇瑞进行应用推广。在2011年下半年将进行产品的功能完善、验证和加快产业化应用,进行V4.0版本之后的技术规划和路线图实施,并将在自主产业体系内发展新联盟成员。

  加快应用是关键

  正所谓“知易行难”。软件标准平台出炉了,如何让其“落地生根”才是关键。张海涛表示,要真正促进应用要解决两大问题:第一是标准的执行,因基础软件是不可见的,对提高产品质量是有好处的,所以必须执行。二是要把这个标准做好,一定要保护知识产权,如果这两点能解决好的话,业界是有动力和信心的。

  杨希氵解也表示,通过“十一五”核高基专项,我们已形成了一些设计的规范,我们将推进业界熟悉并使用,要使行业看一看平台好不好用、规范是不是可以确定,一个标准只有用的人多了,才能称之为标准。他也承认,发布标准和真正形成行业的标准是两码事,联盟还将不断地研发和改进。

  李骏表示,V4.0是不是能站住脚,则要在我国汽车的几代发展中,经过整车厂的使用检验,如果确实觉得好,那么它就能够发展。而联盟就像“土壤”一样,因为一个操作系统、一个基础软件的好与坏是通过试验、使用、生产等等环节去认证、改进、完善的,联盟要去培育的话还需要时间。另外,基础软件并不是“单独作战”,也要与硬件进行互动。

  记者点评

  整车厂应给予配合

  可以说,如今谁掌握了汽车电子的核心能力,谁就将掌握未来汽车产品的核心竞争力。原因在于电子系统及其软件占整车成本比重逐渐增大,目前在中高端车型中已达到40%。另外,汽车技术的创新90%以上都与电子有关,而其中80%是由软件带来的。我国已成为汽车制造大国,但核心技术缺失仍如“泰山压顶”一样沉重,基础软件是我们必须要攻克的“堡垒”之一。要实现基础软件突破,还面临多重难关。

  功能首当其冲。汽车要做到既采用共性的东西,又要使自己的车有个性,这个核心就在于基础软件。正如PC需要强大的操作系统,汽车也需要优异的基础软件,其功能十分重要。平台化的基础软件可以在不同ECU产品之间、不同项目之间共享,从而降低产品的开发成本,缩短产品研发周期,提高可靠性。联盟在2011年上半年将发布第1版国产汽车电子基础软件规范,完成国产汽车电子基础软件平台V4.0版本的集成测试及发布,而V4.0版本的性能如何、能否达到期待的效果还有待观察。

  同时,整车厂的配合很重要。汽车对于质量和稳定性可靠性的要求很高,对于底层软件的要求更加严格,需要配合车型和零件开发进行大量的测试验证工作,汽车电子嵌入式基础软件的成熟必须依托整车厂的需求和大量的资金投入。在这方面,整车厂的态度尤为关键。汽车市场是“完全竞争市场”,在追逐“利润最大化”的情形下,整车厂愿不愿意花时间、花巨资更改原来的开发标准、开发流程来验证V4.0,会有多大的量来试用,试用之后将如何推进应用等等,都有待考验。在这方面,相关整车厂也需要有勇有谋,目光长远,切实为国内汽车电子基础软件的发展提供“营养”。

  此外,“做得出来,用不起来”的僵局如何才能打破?虽然联盟宣称V4.0将在一汽、上汽、长安、奇瑞进行应用推广,但如何加快“应用推广”?成效会如何?这会影响到下一步产品的功能完善、验证,以及技术规划和路线图实施的进程。就好比用微软的操作系统顺手了,突然换一个可能就会很不习惯。联盟也要总结以往其他某些联盟“雷声大、雨点小”的作法,建立真正的“攻守同盟”,并切实在国内自主品牌汽车厂商中“用”起来。国内汽车电子基础软件“从头起步”,乃要做好打“长期战”的准备。

关键字:国产  汽车电子  基础软件

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2011/0427/article_3642.html
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