[回眸863]电动汽车:从概念到推广 十年跨越发展

2011-04-14 21:24:37来源: 科技日报

 

图为2008年北京奥运会示范

  在刚刚闭幕的“十一五”国家重大科技成就展上,与电动汽车相关的室内展台和室外试乘试驾现场成了最吸引观众眼球的站点。人们跃跃欲试,参加国内11家企业的21辆电动汽车的试乘试驾活动,预约不到的,只能围站在展车和跑道旁围观。

  电动汽车试乘试驾活动从3月7日开始持续进行了8天,共有7千多人参与了互动交流,有1700多观展民众、两会代表、“十城千辆”工程示范城市代表、汽车行业以及媒体等方面的代表完成实际试乘试驾,亲身体验了这批从各城市示范运行现场抽调而来电动汽车,取得了良好的互动效果。

  我国电动汽车重大科技项目的研发开始于2001年。

  10年前,这些围观的电动车“粉丝”中不要说置身其中,有几个听说过这种节能环保的汽车呢?更有几个人亲眼看到过它的真身呢?

  10年磨一剑,中国电动汽车业的发展的确没有辜负全世界的目光。

  10年一个轮回,对于中国的电动汽车工业来说,在漫长的发展跑道上还刚刚迈开了步伐,但这并不妨碍人们对其倾注了越来越多的热情和注意力。

  为了解我国电动汽车及其相关研究在863计划支持下的发展情况,记者采访了十年如一日从事国家863计划节能与新能源汽车重大项目管理一线工作的项目官员——被业内同事称为“累不跨的铁人”的项目管理办公室副主任甄子健。他不仅向记者介绍了国家通过863计划实施,推动电动汽车从无到有、由弱变强持续发展,引领我国新能源汽车战略性新兴产业形成的总体情况。同时,他还列举了那些战斗在电动汽车研发与产业化第一线的战略决策者、科技创新组织者,以及众多科学家、工程技术人员,奋发图强、只争朝夕的具体事例和故事。

  “在中国,电动汽车的科技创新充分发挥了第一生产力的作用,科技与经济结合,引领了国家新能源汽车战略性新兴产业的形成与发展。”甄子健告诉记者。

  怀揣梦想 超前部署跨越发展

  从2000年至今,随着经济持续高速发展,轿车正在成为我国居民消费的重要商品。汽车工业总产量一路飙升,从本世纪初2000年的207万辆,到2004年时居世界第三位的507万辆,再到2010年的1800万辆,中国已成为世界第一大汽车产销国。面对快速增长的汽车市场与产能,尽快突破电动汽车核心技术并实现产业化,是我国应对能源与环境挑战、实现由汽车大国向汽车强国转变的迫切需求。如今,这已经成为共识。

  一个有梦想的人

  时间回到本世纪初。当时正值中国汽车如何发展成为国内热点的时期,“汽车会不会快速进入家庭”、“要不要发展节能环保的电动汽车产业”,专家、行业、社会对此并没有达成一致的认识。

  然而,万钢的眼光更深邃。2000年,他带领一批海外学子对国内外汽车工业及新能源汽车的发展进行了认真调研,并向国务院提出了开发洁净能源汽车,实现中国汽车工业跨越式发展的建议,得到科技部等部委的高度重视和支持。

  “清洁能源汽车尚未形成新的工业体系,我国有机会实现重点跨越。自主研发的新能源汽车,将来一旦进入国际市场,绝对没人敢说有知识产权问题。”万钢的目标就是,独辟蹊径开创一条自主创新的道路,振兴我国的民族汽车工业。

  当在德国奥迪公司打拼十年的万钢决定回国时,除了“怂恿”他回国的几位校友和科技部官员,没多少人能理解:在奥迪公司,坐上了高级技术经理的职位,却要“回家”开辟新事业,难免让人百思不解。其实,这来源于1990年万钢在国外学有所成、刚进入汽车行业之际的一个梦想,“让中国的汽车工业成为世界汽车工业的一员,让中国的老百姓能开上我们中国人自己造的车”。

  2000年,时值国家“十五”科技发展规划启动,为了迅速抢占一批21世纪科技制高点,力争取得重大关键技术突破和实现产业化,国务院科教工作领导小组决定启动实施一批重大科技专项。就是在这一年,时任科技部部长的朱丽兰女士向万钢发出了回国邀请,年底,万钢接受邀请回国,随即策划并启动了当时国家863计划中最大项目之一的“电动汽车重大科技专项”,并担当项目首席科学家、总体专家组组长;同时,受聘同济大学担任校长助理兼汽车学院院长,组建新能源汽车工程中心,主持汽车新能源技术的研究。如今,他已是中国科技部部长。

  一个有梦想的人,开启了中国汽车工业新的旅程。

  一整天的探讨激辩

  2001年初的一天,在北京铁道大厦的一间会议室里,万钢等国内电动汽车顶级专家、6个部委的政府官员、3大汽车公司代表、十几位院士坐在一起,整整讨论了一天,人们深感开发电动汽车的必要,但对是否能够并较快实现产业化尚存疑虑。持续了一天的激烈讨论后,徐冠华部长总结指出“事关国家战略的重点领域必须自主创新,实现跨越式发展”。在这一点上,大家形成了共识。

  接下来,就是从何做起、如何做成的问题了。电动汽车重大科技专项有明确的产业化目标、市场化背景,体现着国家的利益、社会的需求,它对经济和社会的影响非常广泛和深刻,决非一般科研项目能比拟。所以电动汽车专项的组织工作必然不能局限于个别的科研院所,必须有不同行业的骨干企业参与,必须确立全新的研发布局和项目组织方式,组织跨领域多专业的协同攻关与集成创新。

  “战略目标明确后,如何确定电动汽车重大专项的合理组织方式,又成为以万钢为组长的总体专家组和科技部有关领导重点研讨思考的对象。”甄子健回忆。“当时,对开发何种车型,重点安排哪些关键技术的攻关,如何组织事关一个支柱产业前途的重大专项,上上下下并不清晰和明确。专家组召开多次研讨会,分析当时的形势、基础,摆出了担心的问题,探讨了科技项目多种可能的切入点”。纷繁的问题、疑虑、意见、要求,摆在了政府官员和汽车界专家学者面前。

  “2001年夏天的一个夜晚,又是一整天的探讨激辩。终于,万钢组长带领总体组专家们,根据汽车产品开发规律和电动汽车动力系统技术研发与产业化发展的特点,创造性地设计出‘三纵三横’为核心的电动汽车专项矩阵式研发体系和相应的项目管理模式。”

  “三纵”即燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种整车。“三横”即电动汽车的三大关键零部件:动力电池(包括燃料电池)系统、电机驱动系统、多能源动力总成电控系统。在“三纵三横”研发布局中,整车项目单位对整车各个阶段和总体目标的质量、进度和资金运用全部负责,可以对总成、子系统和零部件研究课题进行择优组合、协调、指导、监控;同时,为了使“横向”能够联合和交流,培育三种整车共同的电驱动系统零部件基础和产业链,分别成立电池、电机、电控三个专题组,负责协调零部件系统技术标准、评估体系、安全可靠性协调同步开发。

  “配套‘三纵三横’研发布局,科技部及总体专家组为电动汽车重大科技专项建立了一整套创新的组织管理模式。如‘整车牵头,零部件协同’、‘政策、法规、技术标准同步研究,基础设施协调发展’、‘鼓励竞争,双向选择’、‘引进监理,全面调控’、‘科研加示范,推动产业化’等等,相关问题逐一解决。”至今,甄子健在回忆这段故事时,仍然表现出豁然开朗的轻松。

  2001年10月,我国政府斥资8.8亿元设立的电动汽车重大科技专项启动会召开,吹响了中国汽车工业跨越式发展的进军号。

  竞争择优 “十五”完成原始集成创新

  2002年的一个深夜,在时钟快要敲响12下的时候,国家863计划“十一五”节能与新能源汽车重大专项总体组电机责任专家、上海电驱动公司总经理的贡俊的手机突然响了,“实验过程中出现了问题,你现在就过来一下。”电话那头传来万钢组长熟悉的声音。

  虽然刚刚进家不到两小时,贡俊依然飞快地收拾好东西出门了。

  “当时,一进同济大学新能源汽车工程中心实验室的门,看到负责电池、电气等各个零部件的兄弟单位的负责人都到齐了,大家一起协同作战,最终研究出了问题出在哪里。”回忆起那时的工作状态,贡俊笑称,“这是常态。”

  是什么造就了这些“电动汽车人”如此“常态”奋发图强、只争朝夕的工作模式?贡俊说,这还要从围绕“三纵三横”整合资源和初期较为残酷的“淘汰机制”说起。

  整合资源 重拳出击

  实施重大专项的目标之一就是提升我国汽车工业竞争力。力从何来?

  万钢部长在接受科技日报采访时曾说道,“重拳出击,才能形成合力。必须从国家层面整合资源,为产业发展谋篇布局。”

  企业是创新的主体,国外大企业研发实力雄厚,新的战略性车型的开发部署早、投入大,加之发达国家在制造、材料等方面的基础,造成了我国在这方面具有较大差距。既然我们的企业还没有足够的实力和战略来抓住机遇发展电动汽车,那就必须通过国家科技项目整合有效资源,带动有组织、大规模、高强度的持续研发。发展电动汽车产业,需要通过官产学研战略联盟的机制,整车、零部件与基础设施企业紧密配合,需要在技术标准、产品准入、商业模式、激励政策等方面同步创新,建立共性技术平台,促进产业链和技术联盟的形成,最终带动我国电动汽车产业的进步和企业的壮大。

  电动汽车重大专项在执行过程中,确立了“整车”牵头的原则。甄子健介绍:“首先电动汽车重大专项有效整合了车企与零部件供应商资源,根据整车开发的目标和技术特征选择合适的合作伙伴,由整车项目组确定产品研发及工作配合流程,然后与关键零件课题组制定‘技术蓝皮书’,明确关键零部件的性能和要求。接下来按照约定的时间节点,相互完成约定的研发与配合工作,在这种合作方式下,电动汽车整车技术的系统集成得以有效提高,带动了零部件产品技术的同步发展。同时,电动汽车重大专项有效整合了大学、研究机构的资源,使其在‘三纵三横’研发布局中找到了自己的位置,在与企业的密切配合中,形成了我国电动汽车的技术创新基地、试验研究基地、人才培养基地、学术交流基地。”

  通过863计划项目实施,我国瞄准产业化目标重拳出击。整合了汽车企业、电机和电池等零部件企业、电力能源供应企业以及优势产学研机构等有效资源,建立起了能与国外汽车巨头竞争的国家电动汽车科技创新体系。

  竞争择优 创新突破

  在“三纵三横”的研发布局下,电动汽车重大专项很快吸引了几百家单位参与。为了形成竞争机制,专项实施了滚动研发。

  “专项规定,每一个整车团队允许2—3家不同技术特色的零部件研发单位承担配套课题,一年后进行筛选,优胜劣汰。”贡俊说,正是这样的淘汰机制造就了他们“以办公室为家”的工作状态。

  “谁都不愿意被淘汰掉。”贡俊说,第一年是“撒芝麻”,前后有300多家单位牵头和协作竞争,结果第一轮验收后由100多个课题缩减为74个课题,第二期再滚动立项,如此循环。甚至有一些课题还实施了AB角互换制,对整车开发单位采用黄、红牌制度。

  “正是这种组织模式和管理机制上的创新为电动汽车的成长提供了沃土,在第一年里,各个承担单位都做了平时三年才能完成的工作。”贡俊感叹道,“虽然我们没有最好的零部件,但是这种协同开发,通过整车牵引达到共同发展,是我们的一个优势。”

  关于“十五”“863”,甄子健告诉记者:“我国从维护国家能源和环境安全、增强汽车核心竞争力的角度出发,举国家科技之力,投入8.8亿科技经费实施‘十五’863计划电动汽车重大科技专项,带动产业界和地方配套投入24亿元,确立了以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车以及电池、电机、电控关键零部件技术为主体的‘三纵三横’电动汽车研发布局,组织国内上百家产学研单位进行大规模、有计划、高强度的电动汽车技术攻关,完成了中国电动汽车产业前期技术的原始创新和集成创新。”

  面向产业 “十一五”强化平台推动示范

  2006年,“十五”电动汽车重大科技专项实施任务完成,中国电动汽车研发在“三纵三横”布局上全面取得了显著的阶段性进展,正欲继续深入向产业化推进。但这时国内外电动汽车发展的争论依然存在,某些国家、某些跨国汽车公司对待电动汽车起伏不定的取向,加之汽车动力系统电动化转型的艰巨复杂性,这些都在一定程度上影响着国内的舆论,影响着企业的信心,甚至影响着国家重大科技项目的决策。

  总结研讨 持续推进

  2006年2月7日,北京地面的积雪还没有化尽,友谊宾馆内的气氛却十分热烈。在这里,科技部正在组织国家“十五”电动车重大科技专项的成果验收会。当时,中国工程院、中国科学院、国务院发展研究中心的领导,国家发改委、财政部、教育部、交通部、环保局、公安部、标准委的领导,北京市、上海市、湖北省等地方领导,各大汽车企业老总,电动汽车重大科技专项课题负责人及科研骨干共200多人到会并参加研讨。

  甄子健回忆起当天的情景还历历在目。“会上,电动汽车重大专项总体专家组组长、同济大学万钢校长向与会领导和专家作了‘十五’期间电动汽车专项验收总结汇报。由多位院士和专家组成的验收委员会认为:‘十五’电动汽车重大科技专项的启动和实施,符合我国汽车工业可持续发展和自主创新的发展战略,有力地推动了我国电动汽车技术的开发和自主创新,提升了我国汽车产业在国际上的竞争力,构筑了我国电动汽车自主知识产权系统,逐步建立起新一代节能和新能源汽车自主创新平台。”

  研讨中,针对国内外电动汽车发展的种种争论,时任科技部部长的徐冠华院士指出,中国汽车产业在未来发展中要充分估计对资源与环境的影响,要充分考虑汽车市场需求、油价变化的趋势和新技术开发应用的现实基础,认识发展电动汽车的必要性。有关方面应加紧准备,采取有力措施,推动电动汽车的产业化。循序渐进,在近中期尽可能地发展混合动力汽车和纯电动汽车,放眼长远坚定不移地发展燃料电池汽车。

  “总结验收会上,我亲身感受到了领导、专家和各方与会代表对电动汽车重大科技专项研发成果的肯定,对电动汽车发展意义的共识。其中,给我最深印象的是徐部长在表达以上观点时,用了一句话‘坚定信念,就是一路走到黑,也要走到底!’一锤定音。这句话,代表科技部表明了‘十一五’持续推进节能与新能源汽车发展的决心,当时无论是对总体专家组还是对整个863计划电动汽车团队,都具有极大的鼓励支持作用。”甄子健感受莫深。

  

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关键字:863  电动汽车  跨越发展

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2011/0414/article_3561.html
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