中国电动车的发展对象初期最好选择非私人车型

2011-02-23 20:39:32来源: 技术在线 关键字:中国电动车  动力电池  充电设施  智能电网

  截至上周五(2月18日),纽约原油价格约为每桶86美元。随着原油价格重新进入上升通道,人们又开始觉得今后应该与电动汽车多亲近一些。

  但是,中国电动轿车发展对象初期最好选择非私人车型。这主要基于以下考虑:

  在中国,要实现电动汽车“十二五”期间开始普及的目标,有三个因素非常关键:动力电池充电设施智能电网

动力电池

  动力电池涉及到安全性、电池组一致性(循环寿命)、成本、容量、高/低温性能、倍率性能、能量密度等重要技术指标。其中,各厂商都把安全性放在首位,采用各种技术和措施保证使用中不会发生爆炸。

  在对中国市场动力电池及整车企业的实际调查中(文中应厂商要求隐去实际名称),笔者发现,电池材料确实种类繁多。虽然众多厂商都认为磷酸铁锂最适合做储能电池,但目前将磷酸铁锂作为动力电池的仍占大多数,其他还有三元系锰酸锂、钛酸锂及稀土锂钇电池等。值得注意的是,三元系锰酸锂电池正成为中国厂商特别关注的一个重点。

  以电动轿车为例,目前,动力电池存在的问题有:1.电池系统重量占整车的50~60%。这表明多数情况下,电池在用宝贵的能量推着自己跑。将电池在整车重量中的占比降低到燃油车中燃料所占比重,能源效率将会大大提高。

  2.价格占整车50%以上,寿命不够长。在分别对2家整车厂商的工程师采访时了解到,由于工艺、设备等原因,中国厂商电池组的一致性并没有得到很好的解决,“2000次的理论循环寿命,实际上能达到1/3~1/2就不错了。在新车发布后的工厂改进试验中,几个月后,也就能再充进70~80%,再多就充不进去了。”另外,20~30分钟充电50~80%的所谓快速充电,时间长了,其实对电池寿命有很大影响。

  目前,电动轿车的价格约在25~30万元,经国家和地方政府两次补贴后,购车者的支付价格约在13~18万元。按50%算,电池价格在7~9万元。今后更换时,这对消费者是个不小的负担。

  3.容量不够大。充满一次电后,能支持的行驶里程实际上在100~120公里,尽管理论值在150~200公里,甚至更高。

  受访的高管人士均表示,消费人群定位在一线大城市的上班通勤族,或购买第二辆车的家人。笔者对此表示了质疑:“中国目前阶段,一线大城市的上班族肯定不会将车只用在通勤上,因为有多种公交方式可选。实际是上下班及周末出游都要用,而且如果必须作选择,大多数人宁愿选择出游用,而不会用于上下班。”有意思的是,受访的3位高管最后均同意了笔者的上述观点。

  不过,有人还表示,据其公司自己调查,为家人购买第二辆车的情况已可满足他们今后一两年的产能。目前各大城市都在提倡节能减排、绿色环保及减少交通拥堵。厂商的这个定位可能将与减少交通拥堵的政策产生矛盾。另外,有些情况不能生搬硬套,欧美一家买两辆车的确实不少。但是目前在中国,买得起第二辆车的人是否愿意买这种档次的电动车呢?有必要进行深入细致的调查。

  其实,目前的电动汽车在市场定位上面临着一种高不成低不就的尴尬:从不太长的续航里程看,适于2、3、4线城镇,但这些地方的价格接受度不高;北京、上海、深圳这样的经济发达型大城市,价格接受度高,但续航里程显得有些低。

  4.高、低温性能有待提高。采访中,3家厂商的受访工程师均表示,现在所有对外宣传的指标都是指正常情况下的,极端高、低温环境下,开空调或暖风时的电池充放电能力及寿命等性能,实际上最少要降30%。

  5.能量密度不高,80~150Wh/kg。这直接导致电池体积庞大。

  另外,电动车的每单位能源行驶里程确实比传统燃油车高。不过目前,厂商对数据的夸张成分更大,对消费者会有一定误导。

  总之,中国目前的动力电池在创新、合理、成熟方面仍不太令人满意。

充电设施

  政府管理部门应该先做好充电站及电池置换场所等公共充电基础设施的建设工作,以便为电动汽车用户提供更多便利。如果这些服务没有准备好,则消费者很难接受电动汽车。笔者认为这并不是“先有鸡还是先有蛋”的问题,政府及电力供应商最好主动用密度足够大的充电设施布局吸引“勇于先尝螃蟹者”。

  对于充电站的位置选择也很重要,一定要本着方便用户的原则。在郊区和农村,充电地点问题相对容易解决。而在城市中,由于停车位非常紧张,很多没有停车位的人下班后通常将汽车停放在路边,相关部门应考虑这类用户购买电动汽车后如何充电的问题。

  目前,北京针对电动轿车的充电站只有规划中较偏远的2座,明显过于稀疏。住的稍远一些的充电者要有在往返充电过程中,消耗20~30%,甚至更多电能的心理准备。

  在对北京、上海、深圳的充电设施了解和考察后,认为密度和方便性也不令人满意。

智能电网

  清洁能源智能电网的建设是另一个影响因素。因为电动汽车的普及将给现有电网带来巨大负荷压力,而火力发电为主的方式又会加重对环境的污染。在中国,短期内,智能电网以太阳能、风能及核能等洁净能源发电全面取代火力发电似乎不太现实,最可能的是以新能源发电为主,火力发电为辅,以最小的环境代价满足电动汽车发展对智能电网的需求。

初期最好以非私人车试验

  在目前的中国电动汽车市场,考虑到电动车本身的价格和质量,动力电池的价格和质量,以及政策、充电设施、电网等实际情况,经过多次试驾不同车型,亲自感受不同电池的实际效果,笔者谨慎建议,电动车最好先在大型公交车、公共服务用车、及各种公务车领域应用。因为其有足够的后续行政费用支撑,而个人则无法承受包括质量及服务等多种后续的长期综合成本。

  另外,由于有较为系统和专业的管理,笔者认为电动车也可试水租车行业。因为不用一次性买下,可以在满足人们好奇心的同时,更多地亲身体验电动汽车,为今后普及发展提供有益帮助。

态度决定一切

  采访中令人印象最深的是中外厂商表现出的信心和责任心有很大差距。后者远强于自主品牌,他们的信心和责任心明显发自内心;中国厂商,尤其是央企,很多是在应付,属于嘴上功夫。在对南北方的几家工厂考察时,其整车和电池等具体技术和产品可以清楚地体现出这一点。

  从更深层原因分析,由于企业体制、机制普遍存在着问题,因此不可能指望某个领域能够出尘脱俗。但责任心确实是企业竞争成败的最关键因素。“态度决定一切。”这句话在电动汽车领域同样适用。

关键字:中国电动车  动力电池  充电设施  智能电网

编辑:赵思潇 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2011/0223/article_3317.html
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