不单是EV——日产的环境及安全技术

2010-10-25 20:51:21来源: 技术在线

  日产汽车将于2010年12月推出电动汽车(EV)“LEAF(中国名:聆风)”。该公司在7月面向媒体召开的先进技术说明会上,介绍了EV之外的环境技术和安全技术。其中,高效新款发动机、混合动力技术、自动制动器等,EV之外的多种先进技术纷纷亮相。

“风雅混合动力车”试制车内部(左),“防碰撞辅助概念”(右)


  日产汽车先进技术的开发数量与以往相比大幅增加。据负责先进技术开发的常务执行董事篠原稔介绍,“每年可以连续开发出15~20项新技术”。

  取得这样的成果主要有三个理由。首先是经营重建后,从2003年开始,投资于先行开发的资金增加到了两倍。其次是2004年之后技术开发战略明确确定。第三个原因是2006年设立了先进技术开发中心,先行技术的开发有了专门场所,并配备了多名专职工作人员。

通过“直喷+超级增压器”提高燃效

  在先进技术说明会上,日产介绍了环保领域的新款高效率发动机、风雅混合动力车技术,安全方面,公开了防撞自动制动器、障碍物检测功能等技术。

  作为新款发动机首次亮相的是1.2L排量、配备超级增压器(Super Charger)直喷发动机“HR12DDR”(图1)。该发动机将于2011年搭载在“Micra(日本名:March)”车型上在欧洲上市。此次说明会上展示了新款“Micra”组合使用新款发动机和5速手动变速箱的试制车。

图1:带有超级增压器的直喷发动机“HR12DDR”
将于2011年前期配备于欧洲规格“March”上。以NEDC模式下CO2排量达到95g/km为目标。


  该发动机以7月推出的新款March所配备的新开发的直列3缸1.2L发动机“HR12DE”为基础。除采用膨胀比高达13、膨胀比远高于压缩比(约为10)的阿特金森循环(Atkinson Cycle)外,还组合使用缸内直接喷射、超级增压器、大量EGR(尾气再循环)、进气侧及排气侧连续可变阀门正时机构,实现了在欧洲NEDC(NewEuropean Driving Cycle)模式下95g/km的低CO2排放目标。

  同样在NEDC模式下、丰田汽车的“普锐斯”CO2排放量为89g/km,本田的“Insight”为101g/km,因此配备此发动机的March恰好介于上述两种车型之间。

  超级增压器上装有离合器,负荷较低时断开离合器(图2)。阿特金森循环的压缩比小于膨胀比,因此虽然排量名为1.2L,但实际排量仅为0.9L左右,相当于小型化发动机。其基本概念就是在发动机负荷不那么大时,减小排量提高燃效,而在需要较大输出功率时启动超级增压器来助力。通过与超级增压器的组合使用,实现了与1.5L发动机相当的行驶性能。

图2:超级增压器的工作领域
采用阿特金森循环,在低负荷区不启动超级增压器,因此发动机排量仅为0.9L左右。在需要较大输出功率及扭矩时,启动超级增压器即可实现与1.5排量发动机相媲美的动力功能。


  在测试场地的试驾给人留下了低速高扭矩、超级增压器噪音较小的印象。超级增压器是美国伊顿公司生产的名为“TVS”的罗茨(Roots)式增压器。配备该发动机的汽车是否会在日本投放尚未确定。

公开风雅混合动力车的试制车

  说明会上还公开了将于2010年秋上市的“风雅混合动力车”的试制车。据说该车的性能参数与量产款基本相近。原型车新款风雅使用3.7L排量的V型6缸配备VVEL(可变阀门正时提升机构)的发动机,而风雅混合动力车使用3.5L的无VVEL发动机,采用阿特金森循环。使用VVEL的目的是为了减少低负荷区的泵损耗(Pumping Loss)并提高了高负荷区的输出功率,而混合动力车在低负荷区以马达为主动力,因此无需使用VVEL。

  混合动力系统由前至后按照发动机、干式单板离合器、马达、7速AT(自动变速箱)的顺序配置(图3)。该公司称其为1马达2离合器方式,但实际上只追加了发动机与马达之间的离合器。发动机与马达间的离合器用于在起步等EV行驶的情况下断开发动机与马达。另一个离合器则沿用普通的位于AT内部的前进后退切换离合器。

图3:“风雅混合动力车”的动力传动系统
前部安装有逆变器,行李舱内配备有锂离子充电电池。马达与7速AT(自动变速箱)之间安装有干式离合器1,离合器2用作AT的前进后退离合器。


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关键字:日产  电动汽车  EV

编辑:鲁迪 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/qcdz/2010/1025/article_2735.html
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