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进击的广汽,自主品牌的智能网联自研之路

2018-10-21
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文 | 彭赛琼

来自雷锋网(leiphone-sz)的报道



*传祺GS4

我国的汽车产业,在很长的一段时间内,都处于“生产制造”的阶段,合资品牌占领了主要的市场,但近些年来,越来越多的自主品牌开始崛起,我国的汽车自主研发能力也在逐渐增强。

其中,广汽集团在2006年就成立了广汽研究院,吸纳了众多国内外的优秀人才,进行新产品、新技术的规划和研发。通过自主正向开发,广汽研究院已具备较为完整的整车和整机开发能力。截至2018年1月,已有2大系列18款整车产品开发上市,并成功地打造出了广汽传祺GS4和GS8两大SUV爆款车型。

*传祺GS8

随着目前智能网联汽车产业的兴起,广汽也逐渐对这一领域重视了起来,开始进行自主研发。面对国内开始涌现出的新造车势力,他们也在积极拥抱互联网思维,提高产品的用户体验。

2013年,广汽研究院发布了其自动驾驶新能源概念车Witstar,目前,该车已经发展到第二代。今年6月,广汽传祺与腾讯联合开发的“祺云”概念智联系统也正式发布。

*广汽第二代无人驾驶汽车祺迹WitStar Ⅱ

“相对来说,中国的IT行业和美国的差距并不是很大,从智能网联技术融合这个角度来讲,通过国内不同行业的融合,也许在这个领域,中国自研的速度会更快一些。”广汽硅谷研发中心总经理尚进表示。

去年4月,广汽在硅谷注册成立了研发中心,“通过这一平台,我们可以接触到全球前瞻性的技术,能网罗全球汽车人才,并在全球平台上进行信息交流。”广汽研究院院长王秋景在接受媒体采访时曾这样表示。

据雷锋网新智驾了解,福特、大众、通用、奔驰、宝马、丰田、日产、本田、现代等9家车企已经在硅谷设立了研发中心。硅谷作为全球顶尖高科技人才聚集地,目前已经成为了智能网联汽车相关企业争相扎根的地方。

“现在我们博士就有18名,而且只有我是‘土博士’,其余的都是美国Top 10高校毕业的。我们平均工作将近有10年。”尚进笑着说。但这些话并不能掩盖其独特的背景:清华大学汽车工程系本硕博,其轮胎力学方面的博士论文在2003年获得了也是迄今为止汽车行业唯一的“全国优秀博士学位论文”;他目前也是清华大学汽车系的客座研究员。尚进博士毕业后赴美并转入IT行业,在硅谷从事网络及安全16年,拥有10余项美国网络安全领域专利。

*尚进

在今年SAE举办的2018自动驾驶汽车安全技术国际论坛上,雷锋网新智驾对尚进进行了专访,以下是专访实录,雷锋网在不改变原意的情况下进行了编辑。

新智驾:你是什么时候开始加入汽车行业的?

尚进:是在去年的6月份加入广汽硅谷研发中心的时候,其实我是学汽车的。现在硅谷的汽车技术业其实都不是以研发传统汽车技术为主,而是从IT的角度来解决汽车问题,可以说是一种创新、变革。这也是今天大量的IT人才,或者说不同背景的人来从事这一行业的原因。

新智驾:广汽硅谷研发中心主要关注哪些领域,定位是什么?

尚进:我们成立硅谷研发中心是希望吸引更高端的人才以及进行对外合作。我们的定位是打造整车厂的平台技术,这些技术是需要IT和传统汽车技术相融合的。具体地,我们也参照许多汽车协会、行业学术机构、硅谷高科技企业的发展路线,定了几个维度:自动驾驶、大数据分析、信息安全、新能源动力总成,前三个是智能网联相关的,最后一个是电动化相关的。

自动驾驶是一个平台技术,有了这样的一个平台,主机厂才能起到主导作用。而未来自动驾驶车辆将会成为新的数据源,就像十多年前的搜索引擎、五六年前的手机一样。这些数据将促进产生新的经济,或者让现有的经济出现变革。这样车的价值将会提高,但同时也可能会招来黑客的攻击。因此,自动驾驶、大数据分析、信息安全也是我们的主攻领域。

我们以自研为主,同时也会利用好硅谷的当地资源,并且融合广汽研究院在广州的技术。因为IT行业与汽车行业不一样,七八个工程师就能够成立一家科技公司, 但汽车行业,每个大功能的开发,没有至少五六十人的团队是行不通的,而在硅谷组建上百人的工程师团队将消耗很大的成本,很多事情在国内一样可以做得很好。硅谷研发中心扮演的是领头羊的角色,带动更多的人一起实现技术的落地。

新智驾:团队成员都有什么样的专业背景?

尚进:团队中的所有成员都是北美或者硅谷当地招募来的工程师,专业背景有自动驾驶、车辆专业,也有互联网算法背景的。 但总体上看,软件方面的人才偏多。目前我们团队中本科毕业清华的有10余名,两名读的少年班,一名高考状元。我们的平均工作时间接近十年,大部分来自硅谷高科技公司,比如思科、美国在线、雅虎等。

此外,我们也与美国高校CMU(卡耐基梅隆大学)和UC Berkeley(加州大学伯克利分校)合作,研究更具前瞻性的技术。

新智驾:现在你们的自动驾驶研发处于一个什么样的状态?

尚进:现在我们在推L3级车型的量产,希望一两年内推向市场。现在广汽内部已经有了明确的时间表。另外对于L4级的自动驾驶,我们也在考虑和推进。我们的量产时间并不比市场上的同类产品慢。

新智驾:在硬件和软件上,你们是不是有一些自己研发出来的产品,还是从Tier 1中整合?

尚进:肯定会与Tier1和更多供应商合作,整车厂是OEM,会聚集平台技术也必然会用到很多Tier 1的技术;同时一些关键技术,也是我们整车厂必须要主导和掌握的;另外我们自身平台做好,好的Tier 1也会被吸引进来,这是我们的思路。

新智驾:你认为研发自动驾驶的难点是什么?

尚进:不同阶段是不一样的,从L3级的自动驾驶上看,我个人认为,从现在一些产品上来看,可能难点并不在于局部需求,而在于系统的设计能力和集成能力。当然背后也是有着安全和成本的考虑,但安全成本反映出来实际上又是系统设备和系统集成能力。这是现在或者接下来一两年,整车厂推广L3级自动驾驶的难点。

而L4级的自动驾驶目前还不太好说。现在的困难主要来自于一些技术瓶颈,比如说在更复杂的环境中,如何将感知与规划同AI整合起来。而且目前一些基础的东西还不成熟,需要做好规划。V2X兴许能够迅速突破,形成帮助。但这不是自动驾驶技术的技术难点,而是说希望形成一个生态圈。

*尚进在SAE 2018 自动驾驶汽车安全技术国际论坛上进行演讲

新智驾:如何保证自动驾驶汽车的安全和网络安全?

尚进:汽车的安全其实指的是功能的安全,这件事情很复杂。如果把这件事解决了,实际上就已经把自动驾驶做好了。要将汽车安全、高可靠性做到最优,还是需要IT和汽车两大产业的融合。

这里的融合包括技术的和方法论的融合。但融合中该以谁为主?今天也不好说,但是相信大家一起努力之后会有结论。其实方法论的融合就是人的观念的融合。

随着智能网联的深入,车辆内部处理器和软件的增多,信息安全也会很复杂。这里的融合会稍微困难一点。我们可以借鉴IT行业实现信息安全的方法,将其做法借鉴过来,进行一些修改。因为这两个行业中的网络信息安全问题和防护方法可能大部分是一样的。当然也可以重新设计,也许在大方面,两个行业是一样的,但是落到车里面就不一样了,需要重新设计。

因此网络信息安全主要有两个难点,一个是分清楚哪些东西是可以直接拿来用在汽车生态圈上的,比如说车辆的云安全问题,这些问题与车本身没有关系。另一个难点就是,很多东西需要再加工或再设计,只能借鉴思想。

新智驾:在未来,车、传感器都能产生很多的数据,你认为这些数据能够产生什么样的价值?

尚进:有两方面,一方面是不论大数据还是AI,都可以用到所有的行业,利用海量信息和数据解决几乎所有行业内目前用传统物理模型很难解决的问题。

大数据分析用到车里能够提高车的质量、提高车的用户体验。

具体来讲,新能源电池在车辆出厂前已经做了很多的实验,但以今天来看,远远不能覆盖真实的场景,而电池可能对这些很敏感,所以就可以通过大数据分析来改善。在车主买车之后,通过监控积累电池的数据,来进行大数据分析,就像一个黑箱系统,最后通过诊断、预测和云控等措施来提高电池的使用寿命,提高用户体验。这也是通过大数据分析来帮助提高车的质量的方法。

另一个角度,利用车内数据来进行大数据分析,特别是新的市场领域,如UBI(基于用户的车辆保险),这就是一块新的“蛋糕”。此外,大数据分析将对现有“蛋糕”进行重新划分,比如4S店体系。这两块“蛋糕”在未来都是值得关注的。

新智驾:对于现在的一些新造车企业你是怎么看的?

尚进:我们是欢迎竞争的,这对大家都有好处。没有新造车企业,传统车企也不会抓紧变革。新造车企业的出现也能帮助我们发现自身的问题,发挥自身的优势。

- END -


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