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十问图森未来侯晓迪

2019-04-14
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李根 发自 凹非寺 
量子位 报道 | 公众号 QbitAI

图森未来,2019年进展最快的无人车公司。

新年以来,他们先在CES亮相了新一代系统原型车,又披露独角兽轮9500万美元融资,还于美开启商业化运营。

而最近其股东英伟达的GTC大会上,图森又在感知方案方面迈出一大步——联手索尼推出适用于夜间行驶的摄像头。

加之更早之前实现的1000米有效感知,意味着其无人驾驶卡车,可以不分昼夜运营。

实际上,图森也确实在美国最繁忙的 I 10 州际公路实现了商业化运营,开始产生营收。

如果政策允许,砍掉人类司机后,盈利也将变得清晰可见。

但这并不意味着图森没有挑战。

与图森决定迈步无人驾驶时一样,无人车对全世界都是一片未知之境,

TuSimple目前在自动驾驶货运的进展,也已没有同类项可参考。

外界当然有不少好奇的声音:

  • 图森接下来驶向何方?

  • 自动驾驶客运跟自动驾驶货运是否存在“降维打击”?

  • 硬件传感器成本下降速度是否跟得上软件方案发展速度?

  • 政策许可情况下,技术方案何时可以真正替换人类司机?

  • 自动驾驶行业泡沫多大?是否存在行业崩盘危机?

所以这一次,面对面,我们十问图森联合创始人&CTO侯晓迪。

侯晓迪,图森联合创始人&CTO

1、谈现状

量子位:这次你们刚发布了夜间行驶感知方案,是否会马上产生实际价值?

侯晓迪:其实夜间行驶感知方案,早在2年前我们就在准备,只是现在可以拿出来对外宣布了。实际价值也会马上产生,很快就会在美开启夜间运营。

之所以要做,一方面是技术落地需要你解决,而且很多卡车都是夜间行驶,车与车交互会有新挑战;另一方面是满足货主需求,有些货主会倾向于夜间运货,我们也能满足。

量子位:商业化运营是你们今年的重点?

侯晓迪:没错,到今年Q3,图森在美国就会有一支50辆卡车的商业化运营车队,这也侧面要求我们要有可量产的方案,以及稳定的系统。换而言之,我们准备好了。

量子位:一辆无人驾驶原型车到50辆,本质差异是什么?

侯晓迪:是一个人单挑打架和指挥集团军作战的差异,是完全不同的状态。比如1辆车的时候,你可以拿U盘拷数据,可以在车上开发,用很简单粗狂的模式开发,但50辆车不可能。

2、谈核心问题

量子位:但你现在还没有拿掉人类司机,什么时候可以拿掉人类司机?

侯晓迪:现在拿掉人类司机的核心原因是政策,或者说在美国亚利桑那,我们认为自己的技术可以做到现在就拿掉司机。

但抛开政策因素,我觉得大规模商业化运营中拿掉司机,我们还需要1-2年时间。

因为无人驾驶在运营阶段有运营阶段的新问题,比如你过程中摄像头忽然崩了怎么处理?我们需要把现实世界可能的遭遇都要考虑到,不少问题也不是狭义算法阶段的问题,但你也要考虑和给出解决方案。

只有这个过程走完,你才能放心地完全拿掉人类司机。至于还有多远?我觉得我们至少需要1-2年时间

只有这样长的时间,我们才能解决可预想到的能解决的问题,但如果是“车忽然被流星砸了”之类的,我们就不敢想了。

标准很明确,好比造飞机,发动机坏掉2个的情况,是你要提前预想并解决的,但要是4个全坏掉的情况,坦白讲你不敢想。

量子位:听起来运营阶段的问题会更宽泛?

侯晓迪:我们现在进入运营阶段,才知道其中的世界广阔。但我们现在已经完整知道了自己的时间路线,我们为此花了好几个月规划拆解,特别是针对运营中的情况。

总体而言,运营中遭遇的情况是不能枚举的,但分类是可以枚举的。

所以现在我们有一眼看到头的能力。

3、谈产业链匹配速度

量子位:自动驾驶技术方案供应链上,也达到你们商业化运营条件了?

侯晓迪:如果是计算力方面,我想已经完全不是问题。如果是一些车规级的硬件,我觉得进展也很快,现在图森最新的摄像头感知方案达到了汽车安全Level-C等级。

量子位:核心传感器成本下降速度呢?是否符合你的预期?

(前情提要:最初图森无人车没有在传感方案中加入激光雷达,引起业内热议,侯晓迪当时解释:现阶段激光雷达实在太贵了,如果未来下降到合理成本价格,我会第一个去排队。)

侯晓迪:现在硬件迭代的速度,差不多符合我们的预期。

当初我表态“第一个去排队”,外界只记住了激光雷达贵的印象,但更重要的是我们思考和解决问题的方式——图森内部优先解决那些节点问题。

什么叫节点问题?

就是你解决这个问题后,对系统不确定性降低最大,我们一直在找到这样的节点并解决它。

所以激光雷达和摄像头一比,后者才是节点问题。激光雷达用不用、加不加冗余,不会影响到基准线程度。然而摄像头不同,围绕摄像头展开攻克,越展开越对你的系统稳定性有很大提升。

于是我们内部从2017年其实就有激光雷达使用的方案,但在2018年7月,我们对外的方案里还全都是摄像头方案,最后用了3个月时间搭载激光雷达方案。

很多人把用不用激光雷达当做对错之分,对我们只有先后之别。

4、谈落地最大挑战

量子位:站在当前这个时间点,自动驾驶落地最大的挑战来自何方?

侯晓迪:不同地方不一样,因为政策的开放和允许程度,限制了你技术发展和落地速度。

抛开政策,硬件的成熟度目前也在制约更快落地,比如车规级激光雷达,现在还没出来。

现在的状态是软件在等硬件。而且硬件的特别之处是需要产业链内合作,这就决定了不会按照你想要的速度,硬件本身的问题就是——慢。

所以归结起来,自动驾驶当前面临的最大挑战是产品级的挑战。

一方面,图森已经是横向整合的角色,但另一方面,我们又需要与产业同步配合前进。

5、谈无人驾驶技术评价标准

量子位:你diss了最新披露的加州DMV报告,为什么认为它不能成为技术评价参考?

侯晓迪:因为DMV的接管报告标准,核心考察的是每家公司的道德水准,里面有很多文字游戏的空子可钻,光“脱离接管”就有很多主观标准,张三要求严格,违背交通规则就接管,李四风格激进,避免重大车祸事故才接管。

而且有些公司在复杂城市道路跑,有些公司专往没有人的郊区刷里程,但这些区别都不会客观反映在DMV报告中,横向比较就不公平。

最后,MPI(脱离接管频率)比较对于测试阶段的无人驾驶系统没有意义。

如果这个测试版本你已经几千英里都无需接管,说明Feature没遇到过问题,那就该开发下一个版本去了。测试的意义就是找问题,不断找问题解决问题才能进入稳定版本迭代期。按照物理规律,这可能不是创立1、2年就能实现的。

所以DMV报告,比起技术,更考察道德。

量子位:那无人车的技术评价标准该是什么?

侯晓迪:还是要多坐、直接试乘体验,横向比较,张三郊区十分钟,李四城区高速1小时,简单场景、复杂场景,技术表现会相差百倍。标准就是这个机器系统,是否像成熟稳定的人类老司机一样开车。

我认为自动驾驶系统的核心指标是车与车的交互,绝大多数的自动驾驶技术栈,核心还是车与车交互的技术栈。

量子位:固定路线和任意路线会影响技术比较吗?

侯晓迪:比较的重点还是场景,固定路线也有简单场景和复杂场景之分,如果这个Demo路线里有足够复杂的场景,就到了要展现真技术的时候。

6、谈客运 VS. 货运

量子位:也有认为自动驾驶货运是自动驾驶客运的分叉的观点,认为Waymo模式是主干道,货运只是开枝散叶,所以从主干做更有优势。

侯晓迪:乘用和货运,确实是两条路。我觉得确实乘用是“主干道”。因为乘用估算出的价值,可能是货运价值的10倍。

但我同时也认为,这种比较毫无逻辑,因为如果我们谈论的是做5倍体量的公司,还是50倍体量的公司,然后觉得50倍比较大,就不去做那个5倍的了,这实际就比较扯淡。

大家都是万里长征第一步,不是按市场规模谁大谁小来判断做与不做的。

如果按市场价值,我们为啥不直接去做星际间的采矿?这可比无人驾驶大多了,而且还是人类文明发展史上的主干道,无人驾驶又太小了。

你永远都能找出一个更大的市场更大的东西。

量子位:这种观点背后暗藏的逻辑是:主干可以对分支“降维打击”。

侯晓迪:货运和客用的分叉很早就发生了,我不认为未来可以很容易想做就做。

也有人不断找我,希望我把模块给客用啥的,但我觉得这是分散精力,对我们的既定目标没有意义。

所以我不认为,乘用可以很轻易切入货运的这种逻辑。自动驾驶货运的壁垒,是一定的,而且非常强。

量子位:所以你们现在核心壁垒,你觉得是什么?

侯晓迪:跟其他车的交互,你的车行驶在很密的高速车流里,不断保持与其他车的安全间距,无论出现什么状况,都能稳定向前。这就是技术。

(此时侯晓迪展示了一段视频,显示图森卡车行驶在高速场景的密集车流中,前后左右都不断发生新状况迫使无人卡车作出应对,但最后图森卡车总能及时调整并与周围车保持安全距离。)

也有客用的无人驾驶公司开始做高速场景,难不难,他们会比我们更有发言权。

客用做了很多我们没做的事情,但同样的,你也不能认为货运就轻而易举,在长途、高速的场景里,现在我们能处理的场景和挑战,已经比他们想象的多得多了。

7、谈竞争

量子位:你现在对竞争最新的认知是什么?

侯晓迪:大部分公司爱把Waymo当竞争对手,但这恐怕想的有点远了。

你一个测试阶段的系统,是不能跟人稳定的、进入运营阶段的系统相提并论的。

这就好比你要写一个高可靠性的系统,是银行级实用的,但现在很多公司还停留在写课堂大作业的阶段。

8、谈行业泡沫

量子位:你认为自动驾驶行业现在有泡沫吗?

侯晓迪:从估值角度讲,有泡沫。

核心问题是:过早估值过高,你不得击鼓传花吗?你有股东压力,就会不断被push。但你自己做得好不好,技术债偿还的能力跟得上吗?这都不是击鼓传花可以解决的。

这还会对整个行业有影响,如果一个行业都很浮躁,大家的估值都很高,你拿不到钱,可能就会死。所以行业的压力,也会让你处在这个潮水流向中。

量子位:你认为泡沫什么时候会破?

侯晓迪:当所有人的能力都够不到下一轮的时候,就是泡沫破裂的时候。

你有PPT,是能估值融到几千万,但再融更多,就会被真正检验了。

你的技术进展一直达不到BP进展,你只是骗股东,但进入到合作、进入到运营,还没有对应的技术能力和水平,就涉及商业欺诈了。

量子位:那你觉得图森现在的估值合理吗?

(背景:图森最近一轮宣布的D1轮9500万美元融资中,估值超10亿美元,进入独角兽序列。)

侯晓迪:我可以说的是,在相同估值里,我们做的东西,远比其他同等估值的公司好。

刚才也谈到目前行业现状,一方面,没有达到泡沫中第一梯队的估值,你可能就危险了。

但另一方面,你能不能拿出价签对应的能力?

我们现在不光是技术能力,还是商用和运营的能力。

量子位:所以你坚信泡沫会褪去?

侯晓迪:泡沫肯定会褪去。

现在来讲,量产、运营、里程,都被混淆了。

很多公司重新定义了运营。车放在那里吃灰,每天是不是跑3、5英里,敢不敢拿每天跑多少英里拿出来说话?

下一步就营收,有没有?能不能拿出来?再造假,就商业诈骗了。

所以我坚信泡沫会褪。

我希望能秉承我们的天性,做一家没有泡沫的、真实的公司。

9、谈商业化

量子位:因为你们C轮与D轮融资周期过长,外界还产生了一些不利的风声,实际过程是怎样的?

侯晓迪:D轮的钱早就到了。12月份钱就到位了。1月份CES,2月份春节,导致直到2019年2月末才宣布。

但关注我们融资间隔,不是一个正确的行业状态。

我们应该更多被关注的是每个月的技术进展、公司进展,包括现在我们的商业化运营进展。

我们账上有多少钱,我们自己都不着急,外面就更不用着急。

量子位:你怎么找到第一批客户?

侯晓迪:2018年年中,我们商务开始启动,跟目前合作的客户一拍即可,但现在我们还不能公布名单,因为都是影响巨大的公司,还不到马上披露他们使用无人驾驶的时间点。

量子位:2018年年中,这个时间点有什么特别吗?

侯晓迪:至少可以说明两个问题。第一,我们的系统已经是稳定的,不然也不敢跟人合作,或者对方也不敢贸然合作。

第二,你展现给合作方的,一定是一个商用的系统,而不是一段固定路线的demo。

10、复盘创业之路

量子位:图森创业至今,有没有掉过什么坑?或者现在复盘,你会选择从一开始纠正什么?

侯晓迪:关于这个问题,有两股思绪同时出现在我脑海里。

第一,我其实每天都在问自己类似的问题,于是每天都生活在深深的悔恨里,我每天回顾之前的工作,都觉得其实可以做得更好,这样我们就可以更快,这会让你对之前的工作进展有遗憾。

也包括团队内部,同事谁如果做快点,我们这个模块就可以早点上,那个模块就可以早点上。这就会让我们节省不少的开发时间,这是第一股思绪。

第二股思绪,过去几年里太在乎竞争对手。我们之前每年都会有一些参照,觉得什么什么公司,我们今年得跑赢他们,不然内心就会慌,但2016、2017、2018年,我们不断超过了当时被我们视为战略竞争的目标公司。

然而现在回过头来看,我们现在还是跑到了前面。

这时候你就会想:是不是不断要创造参考目标超越,还是自己真正做到最好?

我们真正要自己做的,就是撇开外界噪音,真正把事情做对。我们这个行业,惊人之举的东西太多了。

真正符合规律的、本质的,是把事情扎实做好。

但这中间也有悖论,如果你完全不发声,又可能会被误读。这就是这个世界的丑陋之处。

根本问题是什么?是我们不要创造一个偶像幻影,我希望的世界是一个可爱的世界,是踏踏实实的世界。是从第一性原则出发的世界。


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