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传统豪强梅赛德斯-奔驰打响自动驾驶长期攻坚战,用户保障、品牌与技术研发缺一不可!

2018-10-26
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自动驾驶技术可以减少人们驾驶的疲劳度,同时也能降低事故发生的概率以及交通堵塞的情况。它作为人工智能发展第四波浪潮的行业催化剂,甚至能够重构传统汽车产业结构。因此,自动驾驶被普遍认为是一项推动社会发展的技术。

 

据美国电气和电子工程师协会(IEEE)的预测,至 2040 年,自动驾驶车辆所占的比例将达到 75%。世界各国都将自动驾驶划入了优先发展的技术之中。以中国为例,《中国制造2025》中明确指出将智能网联汽车作为一项重点发展对象,并定义智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车内网、车外网、车际网的无缝链接,具备信息共享、复杂环境感知、智能化决策、自动化协同等控制功能,与智能公路和辅助设施组成的智能出行系统,可实现“高效、安全、舒适、节能”行驶的新一代汽车

 

自动驾驶的解决方案有很多种,大致上都是从计算机视觉、传感器和决策者三部分来切入的。但是这项技术并没有一项统一的标准,每个国家都对其有着不同的定义。这是因为自动驾驶没有基础理论支撑,取而代之的是以应用为导向,也就是常说的“不管黑猫白猫,抓着耗子就是好猫”。


图 | CAAM(中国汽车工业协会)、NHTSA(美国高速公路管理局)、SAE(汽车工程协会)对自动驾驶的分级

 

不仅是国家部门,整车厂对自动驾驶的定义也是不同的。这种差异要由三个因素组成:企业性质消费人群技术

 

传统和新生代对决

 

中国自动驾驶发展奠基性论文《自主汽车驾驶智能控制系统》中,国防科学技术大学孙振平博士提出了这样的观点,经典控制理论对于自动驾驶需要完成的复杂控制任务来说已经无能为力

 

汽车包含着复杂的工业链,本应该难以容下新人。可是因为自动驾驶对应的智能驾驶理论,奔跑在这条赛道上的,不仅有以梅赛德斯-奔驰为代表的巨头企业,也有许多新生代整车厂。


众所周知,自动驾驶对于现代社会来说仍然是一项新鲜的技术,所以产品的初期市场形态较为模糊,这也是新生代车厂丛生的原因。这些企业往往会把自动驾驶和新能源进行挂钩,避免了整合燃油发动机工业链的困扰,但是也牺牲了传统制动系统成熟的驾驶体验

 

当前自动驾驶的核心涉及到了四大方面,分别为整车制造智能零配件提供技术提供(感应识别、路径规划、数据计算和决策、执行)、运营和内容服务提供。从这四大方面来看,传统车厂仍更胜一筹。

 

在整车制造方面,无论是燃油车亦或是新能源车,都需要经历冲压、电泳等工艺。即便是越过燃油发动机的制动工艺后,后续生产环节仍然是不小的问题。现如今新能源车厂的最大难题便是产能,订单数远远大于生产能力。

 

当然,构成产能问题的原因不仅仅是这些,智能零件的供给量也是至关重要的。作为传统巨头企业的代表,奔驰的研究意义非常大。2017 年 4 月,奔驰宣布与德国顶级精密机械及电气工程的工厂博世(Bosch)合共同研究自动驾驶技术。并于 2018 年 2 月公开宣布,由两家合力生产的无人驾驶计程车将进行实地路测,2019 年下半年开始,旧金山湾区就会有无人驾驶汽车共享服务的试点。这些如博世一样的好兄弟、铁哥们,正是“奔驰们”在自动驾驶道路上先行的得力帮手。

 

上文提到,自动驾驶并没有基础理论支撑,因此在技术上传统车厂与新生代车厂只存在差别,而不存在孰强孰弱之分。2016 年,奔驰在量产车上推出了名为“智能领航(Drive Pilot)”的技术,这是用于追随前车行驶的驾驶辅助功能,不仅可以保持车距,在看不清车道线或是没有车道线的情况下,能通过监控车辆和护栏等平行于车道的物体,扩大转向辅助功能,从而追随前方车辆

 

图 | 智能领航(Drive Pilot)技术

 

随着技术的革新,智能领航技术的作用也得到了大幅度提升。该技术现在可以准确识别道路上的物体、行人、车辆,甚至是道路限速标志。同时允许驾驶员在特定环境下离开驾驶座,车辆会自动行进,并且会根据路面状况主动变道。

 

图 | 智能领航(Drive Pilot)技术

 

奔驰还透露,他们会和博世在 2019 年发表一项关于城市交通的全自动化解决办法。目前并没有关于该计划的详细信息,仅知道这项计划可以允许汽车能够自动且安全地行驶在任何城市道路上。事实上,此计划所勾画的将会是一个更大的版图所谓的智能出行不只是一个全新的概念更可能颠覆过去传统的出行体验

 

所谓运营和内容提供,不光是 HUD、车载信息等事项,还有消费者驾车过程中的车辆检测、售后维修等。自动驾驶是汽车网联化、物联化的产物,讲究的是人与车之间相互连接。一辆自动驾驶汽车一天的数据生成量可达到 4TB,这些数据对于未来的无人驾驶技术帮助甚大,并且这些数据也包括了用户的地理位置、通信技术等个人隐私数据,不注意拿捏分寸,很可能会对企业和用户造成影响。

 

此外,自动驾驶也需要大量的数据。比如同样是起步停车,如何控制力度才能让用户感到舒适?以试驾体验来看,新能源车起步过程中往往感觉底盘偏硬,踩下油门有一种“火箭发射”的感觉,而奔驰 E 级车所带来的制动感却是难以言表的畅快,不仅仅是起步停车,这种驾驶体验在加速、过弯等时刻均能体现。

 

回到自动驾驶上,整车厂能否用机器带给驾驶员相同的体验,便成了一种挑战。对于新生代车厂来说,他们还需要不断地完善自身才有机会达到类似的境界;但对于奔驰而言,它需要的是继续突破,而且不断地自我突破。

 

消费决定技术

 

任何一项新技术的应用,都要面临消费者的认知鸿沟。自动驾驶在现阶段并没有完全商业化,公众对其的理解,以及理解后产生的兴趣,并没有被完全激发。不过从数据上来看,世界各地的汽车消费者、潜在汽车消费者、非消费者普遍对该技术保持着相当大的好奇心

 

图 | 世界各国对于自动驾驶的看法

 

而在进一步的调查中发现,中国、印度超过了 50% 以上的汽车消费者愿意花费额外费用,购买拥有自动驾驶功能的汽车,日本、英国、美国、澳大利亚则有超过 30% 的人愿意。困扰这些消费者的不是技术,而是应用。他们不需要了解计算机视觉、系统决策等事项,仅仅想知道,自动驾驶汽车到底能够干些什么,这便是前文提到的消费者认知鸿沟。

 

以 SWOT 分析来看,奔驰的优势在于绝对的品牌影响力,比如这篇文章中,从头到尾都没有介绍过奔驰的业务,但是读者中即便是非汽车消费者,也鲜有不知道该企业的。另外,奔驰的平台化战略也能促进自动驾驶的脚步。注意,此平台并非所谓的造车平台,而是将所有汽车相互连接的互联网平台

 

这种平台可以大幅度强化车与车之间的互联性,增加了自动驾驶的数据处理以及分析能力。在特定环境中,互联网平台等同于 vehicle to all(V2A)。同时,相较于新生代的互联网造车而言,奔驰百年沉淀的汽车整合能力能够与互联网平台形成联动,新战略能够反哺传统业务。

 

再加上奔驰本身的全球布局加速以及全球各地对自动驾驶的扶持,该企业势必会在自动驾驶的浪潮中登上新的台阶。从全球角度来看,美国 HIS 汽车信息咨询公司在 2016 年发表的报告指出,预计到 2020 年美国将成为第一个允许全自动驾驶汽车上路的国家,预计到 2050 年,全球自动驾驶汽车销量将达到 60 万辆。并且在此基础上,未来 10 年的发展中,自动驾驶汽车的销量会以每年 43% 的速度增长

 

因此,奔驰面对的挑战就是如何分到这块大蛋糕。答案很简单,将驾驶体验、工业链整合能力、研发能力与用户和品牌相互结合,形成以技术推动产业和产品的态势。换句话说,把自己的内力输送到产品(汽车)上,再把产品回归到用户上。一旦奔驰让其消费者跨越了对自动驾驶的认知鸿沟,那么整个产业都将被推动。

 

保障才是根本

 

奔驰早在上个世纪就着手于自动驾驶,那时候电脑的处理器还是 iAPX 286。1986 年,梅赛德斯-奔驰提出“普罗米修斯”计划,其中诞生了一些非常有价值的新科技。到了 1995 年,奔驰车几乎完成了 1678 公里的自动驾驶,该车通过计算机障碍物识别技术,进行一系列微处理和概率算法对实时道路交通条件做出反应。当时的研究影响至今,“普罗米修斯”计划也为现代奔驰的科技智能技术埋下了伏笔。于是这里就产生了一个问题,芯片技术发展已然突飞猛进,为何奔驰却没有大肆宣扬其自动驾驶技术?

 

自动驾驶并非控制车辆加速前进拐弯那么简单,上文提到了,一个好的自动驾驶汽车需要有极高的驾驶体验。事实不仅如此,全球范围内普遍将自动驾驶分为三大组成部分:环境感知、智能决策、控制执行

 

感知主要是通过摄像头、雷达等高精度传感器,为自动驾驶提供环境信息;决策是依据感知系统提供的车辆定位和周边环境数据,在平台中根据适当的模型进行路径规划等决策;执行是以自适应控制和协同控制方式,驱动车辆执行相应命令动作。

 

但除此之外,还有一个关键,那就是安全。自动驾驶的及格线不是 60%,更不是 70%、80%,乃至 99%,而是 100%。只有达到了及格线,才能在行驶过程中真正意义上地保障驾驶员、乘客以及对方车辆、行人的安全。

 

美国是最早开放自动驾驶测试的国家现已有 20 余个州通过了自动驾驶的相关立法。2017 年,美国通过《自动驾驶法案》,对自动驾驶厂商提出了数量豁免监管机制,在战略、立法、测试层面上都有了全面的布局。但是在美国,自动驾驶所导致的命案数不胜数。

 

作为整车厂,除了保证安全外,也要考虑硬件成本,毕竟技术是给消费者用的。任何消费者买不起的技术,都不是好技术。以摄像头为主的计算机视觉技术是最有成本争议的,随着深度学习技术的快速发展,计算机视觉所需的工业摄像头在技术层面发展越来越成熟,具备了较高的图像稳定性和抗干扰能力。

 

其成本也随之提高,动辄数十万的价格实在让消费者承担不起。再加上激光雷达设备制作门槛高、产能低的特点,更是让整车厂对于自动驾驶技术望而却步,降低激光雷达设备成本也是自动驾驶发展的重要转折点。奔驰自动驾驶研究计划的带头人之一 Ralf Herrtwich 就曾表示,奔驰的自动驾驶系统 DAVOS(Daimler Autonomous Vehicle Operating System)上就搭载了激光雷达,以及深度学习技术、GPU,未来的实车中也会采用激光雷达解决方案。

 

“瞰思未来(C.A.S.E.)战略

 

自动驾驶的商业价值是一个备受争议的话题,许多人认为传统豪强体量大,但是结构复杂,不利于自动驾驶的转型。为了让这些人改变观点,奔驰特意推出了 “瞰思未来(C.A.S.E.)战略:“智能互联”(Connected)、“自动驾驶”(Autonomous)、“共享出行”(Shared & Services)与“电力驱动”(Electric)。

 

顾名思义,“瞰思未来(C.A.S.E.)”战略即代表奔驰将以车联网、自动驾驶、共享汽车、新能源车为发展重点。北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺(Nicholas Speeks)认为,居安思危、未雨绸缪是“瞰思未来(C.A.S.E.)”战略的核心。


“瞰思未来(C.A.S.E.)”战略并不只是一句口号,2018 年 7 月,戴姆勒成为首家获得北京市自动驾驶车辆道路测试牌照的国际汽车制造商。城市道路对于自动驾驶来说是最重要的一道关卡同时也是推进该技术落地的重要里程碑拿到牌照以后,奔驰将被允许在北京独特、繁华且复杂的道路上测试自动驾驶车辆,为该企业今后的发展打下了铺垫。


梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰博士教授(Prof. Dr. Hans Georg Engel)表示:“在京获准开展自动驾驶路测,为戴姆勒在自动驾驶领域下阶段研发打下了坚实基础。对中国交通和路况的深入研究,将确保我们带给中国客户的相关技术和产品,更好地满足客户对安全性和舒适性的需求。”


当然,“瞰思未来(C.A.S.E.)”战略还体现在了产品设计之上。2018 年的日内瓦车展上,奔驰发布了智能数字大灯(DIGITAL LIGHT)。智能数字大灯共有 8192 个 LED 芯片,配合车载摄像头、传感器和电脑系统,每个芯片可单独控制亮暗,总分辨率超过 200 万像素。


智能数字大灯以细节为设计出发点,全面考虑了道路安全。它的出现将为最先进的驾驶辅助系统加持,在驾驶员视野内直接呈现出特定信息,令驾驶员更直观地了解外界环境。这些功能相当酷炫,比如数字化大灯可向路面投射高清符号,还能针对特定危险发出警告,并提供道路相关信息。如下图所示:

 

图丨智能数字大灯系统实际演示

 

自动驾驶是一项大工程,这项技术也注定成为人类社会发展的里程碑。它需要跨越的事物很多,正如上文提到的安全、消费者认知等等。显然,奔驰所发布的“瞰思未来(C.A.S.E.)”战略就是在明示他们已经做好了长期战斗的准备。

 

曾国藩的《家训喻纪泽》中写到“尔之短处,心所向,持之以恒。”意思是心中有了理想目标,就要坚持去实现它,不轻易放弃。这种长期的战略,刚好体现了奔驰为追求梦想持之以恒的态度。这或许是梅赛德斯-奔驰的品牌理念“心所向,驰以恒”所想要告诉用户的含义吧。


-End-

 

参考:

https://chejiahao.autohome.com.cn/info/2553883

http://dealer.xcar.com.cn/21923/market_26755625.htm



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