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电动汽车内心潜台词:到达市场爆点,我还要迈过几道坎儿?

2018-12-13
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今年8月,蔚来汽车向美国证券交易委员会(SEC)提交了IPO招股书文件,申请在纽交所上市。作为中国电动汽车“造车运动”新势力的代表,蔚来汽车此举可以算是一个标志性的行业事件。有意思的是,与以往很多公司IPO(或准备IPO)时的功德圆满、浦大喜奔不同,蔚来汽车的IPO显得有点“急迫”——目标融资18亿美元,并没有达到先前预估的20亿美元。个中原因,有人从公司财务数据中多少可以嗅出了一些味道:蔚来汽车过去三年累计亏损109亿元,而至今产品还没有批量交货,公司真的有点“差钱”,要想走得更远,IPO成了接下来的必选项。


无独有偶,历来带着电动汽车行业“偶像”光环的特斯拉,今年也是话题缠身,Model 3的延期交付牵出了不少人对其财务状况的担忧,甚至有人开始质疑其天价市值的合理性。所以一时间让人感觉,电动汽车行业中的玩家过得并不轻松。



而与微观公司经营层面大家紧绷的神经不同,从宏观层面上看,各方对于电动汽车市场的发展都给予了乐观地预判。Energy Trend在报告中预测,未来五年内全球电动汽车的年销量将保持两位数增长,2020年电动汽车在全球汽车总销售量中的占比将从2017年的1%上升到5%,五年后这一比例将上升至9%。从长期的预测来看,日本富士经济集团认为到2035年,全球电动车销量将达1125万辆,是2017年的近15倍,其中中国市场将占总销量的一半以上。


宏观预期与微观处境之间的“落差”,对此最好的解释就是——电动汽车的发展还处在初级阶段,距离真正的市场“爆点”还有相当的距离,而在迈向“爆点”的过程中,大家还需要全神贯注,去准备应对各种挑战。归纳起来,电动汽车市场玩家们想不摔跟头、跑步前进,下面几道坎儿是就必须认真面对的。



摆脱补贴依赖


出于环保和节能减排的迫切需要,以及摆脱过度石油依赖的战略考虑,各国都将电动汽车的发展放在十分重要的位置上。为了快速启动电动汽车市场,补贴成立一种有效的刺激手段,特别是在中国,过去几年国内电动汽车市场领跑全球的增速和市占率,补贴政策是其背后重要的推手。


不过政策补贴是把双刃剑,一方面它可以带来立竿见影的成效,但另一方面它也会企业带来市场“错觉”,甚至会造成畸形的资源配置结果。而且从2018年开始,中国的电动汽车补贴政策已经开始转向,补贴力度开始退坡,补贴的方向也更倾向于技术含量更高的产品。在今年6月新的补贴政策实施之后,中国纯电动汽车的市占率从5月的5%下降到了3.1%,7月A0级、A级、B级车型的销量也都出现了两位数的下滑。


类似的补贴退坡同样在考验着特斯拉,因为特斯拉的电动汽车总销量达到了20万辆,而这正是美国联邦政府规定可以享受7500美元全额联邦税收减免的上限。所以离开补贴的温巢,真正到市场中历练自己的翅膀,每个电动汽车厂商都必须为此做好思想和实力上的准备。


图1,补贴政策的变化,给北汽EC系列等续航里程较短的微型电动汽车销量带来很大影响(图片来源:网络)


打磨核心技术


造电动汽车是一件很费钱的事儿。有人分析了蔚来汽车2017年的财务数据,其中最大的一项支出就是接近25亿的研发费用。尽管如此,其作为高端旗舰车型的ES8还是遭到了用户的吐槽,质疑其标称400公里的续航严重缩水。


客观地讲,与发展了100多年的内燃机汽车相比,电动汽车还是太“嫩”了,电池、BMS、电机、电控、快充……无论哪一个关键技术都难称成熟,这不是单独一家车企所面临的挑战。而在市场、竞争,有时候还有政策的“挟持”下,基于这些不成熟技术打造的产品难免会“早熟”,而用户也就成了“小白鼠”。


因此,如何在不断发展变化的技术环境中,磨练出自己的适应力,形成自己的核心技术竞争力,算是摆在电动汽车厂商面前最高的一道坎儿。


图2,安富利推出的新能源汽车电池管理解决方案,帮助车企打造自己的核心技术优势


布局基础设施


汽车作为一种特殊的消费品,其拥有成本实际上包含了购置成本和使用成本两方面,如果说前者主要由车企来把控,后者的优化就需要一个完善的生态系统做支撑了。对于电动汽车来讲,营造生态系统的重点无疑就是充电设施的部署。


中国青年报社社会调查中心的一项调查显示,在购买新能源汽车方面,用户目前最大的顾虑就是充电基础设施不完善,64.3%的受访者对此表达出担心。日常生活中,我们对那种从楼上拉一条电缆给楼下自家爱车充电的场景并不陌生,在停车位都很紧张的情况下,还要考虑增加带有充电桩的车位,这确实是件很烧脑的事情。


对于车企来说,“坐等”基础设施的完善显然太过消极,因此除了造车和买车,车企对于如何能够撬动更多的资源参与到基础设施建设中来,也得多动脑筋。

图3,特斯拉通过打造超级充电桩,积极布局电动汽车基础设施(图片来源:特斯拉)


聚焦市场创新


描述电动汽车市场的发展,大家习惯使用渗透率、市占率等一些指标。这些指标的潜台词就是:用电动汽车的上位,迫使内燃机汽车下岗。这是电动汽车发展的终极目标,但也会让人们陷入一个思维定式,即“电动汽车性能指标要和传统汽车一样”,这也就掉进了传统汽车的“套路”。


实际上作为一种全新的交通工具,电动汽车的使用方式和使用场景,是否要和传统的汽车完全一样,这是一个很值得思考的问题。比如钛酸锂做负极的电池,在安全性等方面有诸多优势,但就是难于达到高续航的要求,那么是否可以利用其充电速度快、循环充电次数多的特性,去挖掘出一些新的应用场景,开发出创新的产品形态?将思路由产品创新,切换到市场创新,很有意义。


图4:在中国市场出现的共享电动汽车(图片来源:网络)


在市场创新领域,大家谈论比较多的就是电动汽车共享和租赁市场,据此描绘出的一种理想的未来场景是:城市核心区交通实现全电动化,共享电动汽车替代私家车成为主导交通工具。据报道,美国加州正准备一项法案,规定2023年所有共享汽车的行驶里程中,电动汽车行驶的里程比例要20%计算,到2026年将增加到50%。虽然这一理想看上去还比较遥远,但类似的思路确实有助于为电动汽车找到全新的市场支点。


总之,电动汽车发展路途中的这些“坎儿”不得不迈,但其终归都是一些“成长中的烦恼”,人类自身发展的“原力”终究会推着我们冲过终点。




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