甬温高铁又追尾 高铁事故近期频发 安全问题备受关注

2011-07-25 20:08:53来源: 互联网

  2011年7月23日20时34分,两列动车行驶至温州方向双屿路段下岙路,遭到雷击后失去动力停车,造成追尾。此次事故已确认共有六节车厢脱轨,即D301次列车第1至4位,D3115次列车第15、16位。截至目前,此次事故已造成35人死亡、192人受伤。

7月23日,D301次与D3115次动车追尾。图为事故现场。

7月23日,D301次与D3115次动车追尾。图为事故现场。

    铁道部:温州动车追尾事故35人死亡192人受伤

    铁道部新闻发言人王勇平24日表示,代表铁道部对事故遇难者表示沉痛哀悼,对受伤人员和伤亡人员家属表示深切慰问,对广大旅客表示深深的歉意。他称,目前事故具体原因仍在调查分析之中。

    王勇平24日晚在此间召开的“7·23”甬温线特别重大铁路事故新闻发布会上介绍了事故情况,并回答了记者提问。

    2011年7月23日20时38分,北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉至温州南间K584+300处,与前行的杭州开往福州南的D3115次动车组列车发生追尾事故。D301次动车组配属北京动车客车段,编组16辆,发生事故时列车共有旅客558人,福州机务段司机值乘,北京客运段担当客运乘务。D3115次动车组配属上海动车客车段,编组16辆,发生事故时列车上共有旅客1072人,福州机务段司机值乘,杭州客运段担当客运乘务。

    在这起事故中,D301次动车组列车第1至4位车辆脱轨坠落桥下,其中1节车厢悬空;D3115次动车组列车第13至16位车辆脱轨。事故造成35人死亡、192人受伤。

7月24日,动车追尾事故现场,悬挂的半空的车厢被拉到地面。

    王勇平说,事故发生后,铁道部立即启动应急预案,铁道部部长盛光祖和部党组其他同志第一时间赶到调度指挥中心,制定了救援方案。

    “这起事故造成人员伤亡严重,损失惨重,铁道部党组和全路广大干部职工非常痛心。这起事故,性质十分严重,在国内和国际造成严重负面影响,使铁路工作陷入了被动。对这起事故,铁路部门将深入调查分析,查明原因,深刻吸取教训,坚决杜绝类似事故的再次发生。”他说。

    王勇平说,铁道部党组研究决定,对甬温线“7·23”铁路特别重大交通事故上级单位上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免去现任职务,接受调查。

    经全力救援,24日晚7时,甬温线具备通车条件。

    王勇平说:“中国高铁运营实践的时间还比较短,面临许多新情况、新问题,高铁安全面临许多挑战,全路必须把高铁安全作为重中之重,全面加强高铁安全管理工作。”

    一是迅速整改高铁安全中存在的问题。对管内高铁的安全状况进行全面细致的梳理分析,逐项落实整改责任,限期加以解决,对于危及安全的隐患,要立即整改。

    二是提升高铁运营安全保障水平。要通过检查分析,采取针对性措施,强化薄弱环节。要发挥调度指挥龙头作用,加强组织协调和计划管理,提高调度员应急应变能力。严格落实动车组检修作业标准。

    另外,各铁路局要安排人员在工务调度防灾终端和工务段防灾终端前24小时值守,发现问题及时处理。同时,提升动车组司机素质,加强司机操作培训,让司机熟悉多种运用车型,掌握故障处理办法。

7月24日,动车追尾事故现场,几辆挖土机将损毁车厢推向挖出的大坑。

    专家称信号系统被雷击的几率极低

    雷击何以导致动车停驶?

    专家称,动车牵引与信号系统使用两个不同电源,信号系统被雷击的几率极低

    前晚,D301次与D3115次动车追尾。铁道部昨日表示,事故原因是雷击造成设备故障导致的。而就在当日20时左右,D3212次经过温州南站途中遭雷击,供电系统中断,列车用尽备用电源后停驶,但无人员伤亡。为何雷击能导致动车停驶?本报记者采访电力、铁路方面专家释疑。

    疑问1 动车系统如何防范雷击?

    专家称,雷电通过避雷器、导线,直接引入地

    电力专家(曾参与京沪高铁电网建设):铁路防雷击最基本的原理是,雷电通过避雷器引走,通过导线,直接引到大地上。由于动车组的接触网导线是裸露的,列车行驶在空旷地带,动车组相对较高,所以容易被雷击。

    对动车组危害最大的是落地雷,这种雷可以对人、树木、电气设备产生较大的危害。落地雷有可能会落到动车组上,有可能会落到动车组旁边,从地上弹到动车组上。针对这种情况,铁路避雷设备一般会使用一根裸露的线,安装在动车组接触网上方。

    西南交通大学铁道工程专业教授易思蓉:列车和轨道都有接地系统,两个接地系统都与铁轨有关。接地不好,雷击有可能导致短路。在正常行驶中,列车与轨道之间形成一个闭合环,这样列车才会通电,才能行驶。

    如何加强列车的接地和轨道的接地,让它们成为有机的整体,正是最近研究的一个课题。

    疑问2 雷击何以导致系统失灵?

    牵引与信号系统使用不同电源,后者被雷击几率极低

    电力专家:除了不可抗拒的雷击导致设备故障,还有三种可能:第一,从设计角度讲,有可能是避雷系统的密度不够;第二,从施工角度讲,可能是避雷设施的接地网不合理,雷来了,引不到地下去;第三,从产品质量角度讲,可能避雷装置的导线质量不合格。

    目前,动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网,而信号系统的电源为10千伏,使用绝缘电缆,即使架空,高度也比接触网的高度要低,被雷击的几率极低。同时,列车还应有电池组等后备电源,不理解此次事故中D3115次信号系统为何没有起作用。

    铁科院专家:中国的动车号称是全天候的。既然是全天候,也就是说除了地震、海啸外,像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵,可以说概率非常非常小。如果说存在雷击因素,与之相比,人的因素大得多。

    同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章:天灾是外因,会通过技术或管理上的缺失、失误而造成严重事故,应该有人为责任在。

    疑问3 如何提高雷击防范能力?

    专家称,铁路部门应充分利用沿线地方气象台信息

    同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章:动车经过的地区是雷雨、风暴非常频繁的,针对防雷电,我们应该进行大量的实验,积累大量的数据,在什么样的数据下要采取什么样的措施。

    同时,我们铁路部门的预警应该充分利用沿线地方气象台的信息,作为我们调度指挥必须掌握的内容之一。如果要超前做预案,就必须掌握地方气象台的信息,这应该是我们改进的内容。

    日本新干线就有经验,它沿着高铁有地震仪,每两公里有一个,这个是和全国地震局联网的,信息是可以互通的,很短的时间就可以知道地震的震源在哪里、震级是多少,然后下达调度的命令。

7月24日,动车追尾事故救援现场。

    链接 车雷击事故

    2010年8月15日 多趟动车停路上

    合肥周边地区暴雨雷电,六安至武汉间的合武铁路发生故障,接收不到信号,D3001次等多趟动车被迫停在路上。

    2010年6月22日 遭雷击部件需更换

    由于强雷电暴雨天气,导致福厦线泉州区间接触网故障,造成一列动车部件受损需重新更换。受此影响,6月24日起至26日福州—厦门多次列车停运。

    2009年8月22日 雷击致接触网故障

    由于雷电,上海至杭州的D5673次接触网突发故障,数百旅客滞留站台近两个小时。

    2008年8月15日 雷击列车趴窝2小时

    上海开往无锡的D458次被雷电击中,趴窝2小时。

    2007年8月4日 雷击致电力系统受损

    因雷电劈倒树,损害动车的电力系统,受此影响,苏州站共有7趟列车晚点。这是沪宁铁路动车组投入运行后的首次电力系统故障。

    2007年8月2日 雷雨造成列车断电

    受雷雨影响,京沪铁路沪宁段电气化设备出现故障,短时停电,造成部分列车断电,共计5趟动车组受到影响。

  高铁故障近期频发 安全问题引人深思

  自从1964年日本建成新干线后,高铁已经在世界上许多国家和地区落地生根。近些年来,高速铁路作为新兴的产物,正以逐渐成熟的技术,较快的发展速度走进人们的生活。人们出行选择交通工具时,经常进行旅行时间的比较,高铁的问世,使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春,出现了生机。从2007年到2010年,中国高铁日均发送旅客量逐年递增并且增速十分惊人。伴随着高铁的快速发展,人们更多的选择了快速的高铁作为出远门的交通工具,其中的安全问题也成为了最关键的因素。

  从我国铁路的现状看,中国的铁路应该是世界上最繁忙的铁路,这样繁忙的铁路网需要高水平的运输指挥系统,同时安全事故的发生频率和概率也应引起高度重视,解决安全问题首当其冲。

  采用强大的技术设备,用科技保安全。

  监控系统作为监管整个高铁安全的必要设备,要求必然也非常高。高铁视频监控因为其本身的特殊化所以要求级别高,需要采用先进的视频监控技术,基于铁路系统的IP网络,构建数字化、智能化的网络视频监控系统,以满足公安、调度、供电等各个业务部门及防灾监控、救援抢险和应急管理等多种需求,实现视频网络资源和信息资源共享。

  风、雨、雷、电给室外摄像机带来很大的考验,雨雪、高温、低温、雷击、大风等,每个破坏环节都可能造成系统维护成本的剧增,而铁路项目的特点是跨度大,常常是山高路远,有时还要高空作业,并且系统一旦开通运行再申请作业会遇到很多限制,造成成本增加。因此,室外摄像机的选型、安装、接线及摄像机本身的高质量以及设备防雷等级的加强尤其重要。

  除了外在的天气原因,高铁监控的设施也尤为重要。高跌的监控主要分为室内机房、室内候车厅及站台等,这些位置的摄像机部署没有特殊的地方,但是比较特殊并且应用较多的就是铁路沿线,长距摄像机可能需要监控几十米、几百米甚至几公里。所以选择摄像机的时候也要根据需要选择适合的摄像机进行监控。

  总的来说,自然灾害造成的安全事故用我们目前的技术还不能完全克服,我们只能通过提高设备的防护等级把灾害造成的损失降到最低,保证最大的安全。将可避免的安全事故降低为零,这也是高铁安全发展的必经之路。

 

关键字:甬温高铁  追尾  高铁故障  安全

编辑:赵思潇 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/afdz/2011/0725/article_3901.html
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