多传感器融合定位在高速铁路系统中的应用

2010-06-18 19:03:43来源: Chinaaet

  2009年在武广、郑西等客运专线中,C3列控系统的应用,对高速铁路列车定位技术提出了更高的要求。C3列控系统的主要技术原则中明确提出,列车的运营速度达到350 km/h,最小追踪间隔为3 min,并且300 km/h及以上动车组不装设列车运行监控装置,在300 km/h及以上线路,CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2 km/h报警、超速5 km/h触发常用制动、超速15 km/h触发紧急制动。这些技术原则要求高速铁路列车运行控制系统必须在任何时刻、任何地方都能确定列车的准确位置,包括列车的行车安全的相关间隔、速度、加速度及轨旁设备和车载设备资源的分配。由这些信息来确定是否需要采取制动措施,保证安全间隔。目前,陀螺、加速度计、里程仪、GPS接收机等传感器已经普遍应用于列车测速定位系统。

  1 高速铁路技术的发展

  高速铁路技术的发展是多种多样的,各个国家根据其路况、地形、运营需求采用不同的定位技术。法国AS-TREE系统采用多普勒雷达进行测速定位;北美ARES,PTC,PTS系统采用GPS(全球定位系统)进行定位;欧洲ETCS、日本CARAT系统采用查询/应答器和速度传感器进行定位;德国LZB系统采用轨间电缆进行列车定位;美国AATC系统采用无线测距进行定位。

  根据中国铁路地形、线路的复杂状况及高速铁路对列车定位技术的要求,文中提出了多传感器组合定位的方案,选用GPS/DR/MM组合定位的方式,利用多传感器组合定位技术信息互补的特点,采用卡尔曼滤波将所得信息进行数据融合,得到比单一传感器定位更精确的定位数据。

  2 列车定位系统方案

  该方案利用DR自主定位的特点,可以保证列车在任何地方、任何时候都可以输出定位信息,而GPS的采用可以给DR提供初始位置数据,MM的运用满足了系统对定位精度的需求。融合算法部分采用联邦滤波算法,解决了其他滤波算法计算负担重,容错性能差的缺点。

  2.1 列车定位方式的选择

  2.1.1 定位方式介绍

  GPS是一种无线电导航系统。作为最早应用于导航定位系统的高新技术,有着在全球范围内、在任意时刻、任意气象条件下为用户提供连续不断的高精度三维位置、速度和时间信息的特点。采用GPS定位时只需要在机车上安装接收机即可,但在周围阻挡物多的地方列车的定位精度会受到影响。并且,GPS对卫星故障十分敏感,一但一颗卫星失效,就会出现GPS性能恶化的情况。所以,不能单一的将GPS定位信息作为列控系统的位置参数。

  DR是车辆定位导航中采用的一种比较经典的算法。它由测量航向的传感器和测量距离的传感器构成。本方案中采用里程仪作为测量距离的传感器,陀螺仪作为测量航向的传感器。里程仪输出的是脉冲信号。车轮每转一圈,里程仪输出固定数量的脉冲信号,通过累加一定时间内的里程仪的脉冲数目,可以计算出车辆在这一段时间内所驶过的距离,也可以计算出车辆行驶的速度。陀螺仪输出航向角的角速率信息。将陀螺输出的角速率信息积分可得到列车的相对转角。与GPS相比,DR可以自主定位,不存在遮挡等问题引起的列车定位信息遗失。但DR系统的初始位置无法自主得到,并且航迹推算是一个累加的过程,不同时刻的测量误差和计算误差都会累积起来,随着时间的推移,DR误差是一个发散的过程。

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关键字:GPS  传感器  定位系统  数据融合

编辑:小甘 引用地址:http://www.eeworld.com.cn/Test_and_measurement/2010/0618/article_1286.html
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